受累于全球需求萎縮，2008年以來，無論是干散貨運輸、油運還是集裝箱運輸，運價指數(shù)均出現(xiàn)明顯下調(diào)。

目前，主要運價指數(shù)暴跌的深層動因仍是金融危機所致，而并非對海運需求的直接反映。但是，受全球經(jīng)濟增速明顯放緩的影響，全球海運需求勢必將呈現(xiàn)下降趨勢，運價也將隨之繼續(xù)下行。由于航運公司執(zhí)行的實際運價一般是年初與客戶簽訂的協(xié)議價，因此，運價及需求下降對航運公司業(yè)績的影響將會在2009年集中體現(xiàn)。

現(xiàn)在，航運業(yè)唯一的利好似乎是油價的下跌。航運公司的燃油成本占總成本的比例達到四成左右，因此，油價波動對航運公司業(yè)績的影響非常明顯。

從運輸貨物結(jié)構(gòu)、航線結(jié)構(gòu)、規(guī)模等因素考慮，我們將航運公司受影響程度略作區(qū)分（見表1），分析結(jié)果顯示，在全球經(jīng)濟衰退導致的行業(yè)景氣下降的大趨勢下，長航油運、招商輪船以及寧波海運受到的沖擊可能會相對較小，而中海集運受到的沖擊則相對較大。

BDI暴跌未反映海運需求

2008年國際金融市場動蕩，全球眾多知名投資銀行紛紛破產(chǎn)或被政府接管，使得投機資本和航運對沖基金的資金供應鏈斷鏈，全球經(jīng)濟陷入衰退邊緣，由此，全球大宗原材料的海運需求萎靡不振。

國際干散貨市場的船東和貨主紛紛介入干散貨FFA（遠期運費協(xié)議）市場進行大量的套期保值業(yè)務(wù)，以避免現(xiàn)貨海運市場可能出現(xiàn)的崩塌風險。

與此同時，投資機構(gòu)與航運專業(yè)對沖基金受此次金融危機影響出現(xiàn)資金鏈斷裂，紛紛拋售干散貨FFA合約或被強行平倉出局。FFA市場的大量投機資金出局產(chǎn)生的市場坍塌效應致使干散貨現(xiàn)貨海運市場行情也出現(xiàn)扭曲性的下挫。

今年下半年以來，反映干散貨市場行情的BDI（波羅的海綜合運費指數(shù)）出現(xiàn)連續(xù)暴跌，截至10月21日，收于1292點，較年內(nèi)最高點下挫近萬點，跌幅接近90%。
受此拖累，CCBFI（中國沿海散貨運價指數(shù)）也連續(xù)下跌，上海航交所10月15日公布的CCBFI為1491點，較前一周下跌4.03%，較年內(nèi)最高點的下挫幅度也超過50%。

但是，目前這種由金融市場危機引發(fā)的運價指數(shù)暴跌并未直接反映與中國相關(guān)的海運市場實際航運量和實際需求。以9月中國鐵礦石海運進口量為例，9月中國鐵礦石進口量達到3920萬噸，同比增長了18%，前三季度累計進口量則達到了3.465億噸，同比增幅達到22%。

然而，受全球經(jīng)濟的減少，全球干散貨需求將在未來一至兩年內(nèi)繼續(xù)呈下降趨勢。目前，中國是全球干散貨市場需求的重要力量，受房地產(chǎn)行業(yè)景氣度下降以及后奧運效應，中國的生鐵產(chǎn)量近期持續(xù)下行，8月甚至同比下降了1.5%。

需求減少的同時，散貨運力投放卻大幅增長。2009、2010年，全球散貨輪將交付6450萬載重噸和1.07億載重噸。

可以看出，未來兩年的運力交付量將遠遠超過與過去幾年的運力投放速度。因此，干散貨海運市場供過于求的狀況短期內(nèi)不會改變，運價也將延續(xù)下行的趨勢。

油運、集裝箱運價平穩(wěn)

油運價格指數(shù)和集裝箱運價指數(shù)盡管也都呈現(xiàn)出一定的下行趨勢，但跌幅較小，總體運行較為平穩(wěn)。根據(jù)上海航交所的數(shù)據(jù)，10月16日，國際原油運輸價格指數(shù)為1323點，較前一周下跌4.89%，自8月中旬以來運行較為平穩(wěn)；中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)在10月17日為1124.92點，與前一周相比小幅下跌了0.99%，自今年3月以來運行平穩(wěn)。

受全球經(jīng)濟衰退影響，油運、集裝箱運輸價格指數(shù)的走勢前景并不樂觀。目前，由于石油需求預計的下調(diào)，WTI原油期貨價格跌至70美元，原油運輸市場同樣成交萎縮，這種悲觀情緒在短期內(nèi)恐怕難以扭轉(zhuǎn)；但在供給方面，根據(jù)Clarksons的預測數(shù)據(jù)，2009年油輪市場運力投放量將增長10.8%。

經(jīng)濟衰退也降低了全球?qū)﹄娮赢a(chǎn)品、紡織服裝等集裝箱貨物的需求量，最近幾個月來，集裝箱運量同比增速明顯放緩，并且，減緩的速度要快于干散貨運量。

Clarksons也將2008年全球集裝箱運輸增長率下調(diào)至7.6%。供給方面，與干散貨一樣，油運和集裝箱運力投放增長速度也很迅猛，Clarksons預計2009年運力投放將增長12.7%，市場的總體態(tài)勢將是供大于求，運價指數(shù)的下調(diào)不可避免。

上市公司業(yè)績分化

目前，A股市場的8家主要航運上市公司中，以干散貨運輸為主的有中國遠洋、寧波海運、長航鳳凰、中海發(fā)展、中遠航運；以石油運輸為主的有長航油運、招商輪船；以集裝箱運輸?shù)挠兄泻＜\。

由于全球經(jīng)濟衰退引發(fā)對電子產(chǎn)品、紡織服裝等集裝箱貨物的需求萎縮最為明顯，因此，集裝箱運輸量的增速下滑趨勢較干散貨和石油更快。作為基礎(chǔ)能源，石油需求量的下降則最為緩慢和滯后，因此，石油運輸需求量的下滑會較為緩慢。從另一角度，由于中國經(jīng)濟仍呈現(xiàn)較快增長的態(tài)勢，國內(nèi)沿海運輸?shù)木皻舛纫矊⒙詢?yōu)于國際航線。

從上市公司2008年半年報看，業(yè)績表現(xiàn)最差的是以國際集裝箱運輸業(yè)務(wù)為主的中海集運，營業(yè)收入同比增長僅5.29%，凈利潤下降42.88%；表現(xiàn)最好的是中國遠洋，收入增長204.61%，凈利潤則增長了14倍之多。盡管在8家公司中，僅有一家公司凈利潤出現(xiàn)負增長，但是，航運公司執(zhí)行的運價一般是年初簽訂的協(xié)議價，因此，運價下降對業(yè)績的影響將在2009年集中體現(xiàn)出來。