受累于全球需求萎縮,2008年以來,無論是干散貨運輸、油運還是集裝箱運輸,運價指數(shù)均出現(xiàn)明顯下調(diào)。
目前,主要運價指數(shù)暴跌的深層動因仍是金融危機所致,而并非對海運需求的直接反映。但是,受全球經(jīng)濟增速明顯放緩的影響,全球海運需求勢必將呈現(xiàn)下降趨勢,運價也將隨之繼續(xù)下行。由于航運公司執(zhí)行的實際運價一般是年初與客戶簽訂的協(xié)議價,因此,運價及需求下降對航運公司業(yè)績的影響將會在2009年集中體現(xiàn)。
現(xiàn)在,航運業(yè)唯一的利好似乎是油價的下跌。航運公司的燃油成本占總成本的比例達到四成左右,因此,油價波動對航運公司業(yè)績的影響非常明顯。
從運輸貨物結(jié)構(gòu)、航線結(jié)構(gòu)、規(guī)模等因素考慮,我們將航運公司受影響程度略作區(qū)分(見表1),分析結(jié)果顯示,在全球經(jīng)濟衰退導致的行業(yè)景氣下降的大趨勢下,長航油運、招商輪船以及寧波海運受到的沖擊可能會相對較小,而中海集運受到的沖擊則相對較大。
BDI暴跌未反映海運需求
2008年國際金融市場動蕩,全球眾多知名投資銀行紛紛破產(chǎn)或被政府接管,使得投機資本和航運對沖基金的資金供應鏈斷鏈,全球經(jīng)濟陷入衰退邊緣,由此,全球大宗原材料的海運需求萎靡不振。
國際干散貨市場的船東和貨主紛紛介入干散貨FFA(遠期運費協(xié)議)市場進行大量的套期保值業(yè)務(wù),以避免現(xiàn)貨海運市場可能出現(xiàn)的崩塌風險。
與此同時,投資機構(gòu)與航運專業(yè)對沖基金受此次金融危機影響出現(xiàn)資金鏈斷裂,紛紛拋售干散貨FFA合約或被強行平倉出局。FFA市場的大量投機資金出局產(chǎn)生的市場坍塌效應致使干散貨現(xiàn)貨海運市場行情也出現(xiàn)扭曲性的下挫。
今年下半年以來,反映干散貨市場行情的BDI(波羅的海綜合運費指數(shù))出現(xiàn)連續(xù)暴跌,截至10月21日,收于1292點,較年內(nèi)最高點下挫近萬點,跌幅接近90%。
受此拖累,CCBFI(中國沿海散貨運價指數(shù))也連續(xù)下跌,上海航交所10月15日公布的CCBFI為1491點,較前一周下跌4.03%,較年內(nèi)最高點的下挫幅度也超過50%。
但是,目前這種由金融市場危機引發(fā)的運價指數(shù)暴跌并未直接反映與中國相關(guān)的海運市場實際航運量和實際需求。以9月中國鐵礦石海運進口量為例,9月中國鐵礦石進口量達到3920萬噸,同比增長了18%,前三季度累計進口量則達到了3.465億噸,同比增幅達到22%。
然而,受全球經(jīng)濟的減少,全球干散貨需求將在未來一至兩年內(nèi)繼續(xù)呈下降趨勢。目前,中國是全球干散貨市場需求的重要力量,受房地產(chǎn)行業(yè)景氣度下降以及后奧運效應,中國的生鐵產(chǎn)量近期持續(xù)下行,8月甚至同比下降了1.5%。
需求減少的同時,散貨運力投放卻大幅增長。2009、2010年,全球散貨輪將交付6450萬載重噸和1.07億載重噸。
可以看出,未來兩年的運力交付量將遠遠超過與過去幾年的運力投放速度。因此,干散貨海運市場供過于求的狀況短期內(nèi)不會改變,運價也將延續(xù)下行的趨勢。
油運、集裝箱運價平穩(wěn)
油運價格指數(shù)和集裝箱運價指數(shù)盡管也都呈現(xiàn)出一定的下行趨勢,但跌幅較小,總體運行較為平穩(wěn)。根據(jù)上海航交所的數(shù)據(jù),10月16日,國際原油運輸價格指數(shù)為1323點,較前一周下跌4.89%,自8月中旬以來運行較為平穩(wěn);中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)在10月17日為1124.92點,與前一周相比小幅下跌了0.99%,自今年3月以來運行平穩(wěn)。
受全球經(jīng)濟衰退影響,油運、集裝箱運輸價格指數(shù)的走勢前景并不樂觀。目前,由于石油需求預計的下調(diào),WTI原油期貨價格跌至70美元,原油運輸市場同樣成交萎縮,這種悲觀情緒在短期內(nèi)恐怕難以扭轉(zhuǎn);但在供給方面,根據(jù)Clarksons的預測數(shù)據(jù),2009年油輪市場運力投放量將增長10.8%。
經(jīng)濟衰退也降低了全球?qū)﹄娮赢a(chǎn)品、紡織服裝等集裝箱貨物的需求量,最近幾個月來,集裝箱運量同比增速明顯放緩,并且,減緩的速度要快于干散貨運量。
Clarksons也將2008年全球集裝箱運輸增長率下調(diào)至7.6%。供給方面,與干散貨一樣,油運和集裝箱運力投放增長速度也很迅猛,Clarksons預計2009年運力投放將增長12.7%,市場的總體態(tài)勢將是供大于求,運價指數(shù)的下調(diào)不可避免。
上市公司業(yè)績分化
目前,A股市場的8家主要航運上市公司中,以干散貨運輸為主的有中國遠洋、寧波海運、長航鳳凰、中海發(fā)展、中遠航運;以石油運輸為主的有長航油運、招商輪船;以集裝箱運輸?shù)挠兄泻<\。
由于全球經(jīng)濟衰退引發(fā)對電子產(chǎn)品、紡織服裝等集裝箱貨物的需求萎縮最為明顯,因此,集裝箱運輸量的增速下滑趨勢較干散貨和石油更快。作為基礎(chǔ)能源,石油需求量的下降則最為緩慢和滯后,因此,石油運輸需求量的下滑會較為緩慢。從另一角度,由于中國經(jīng)濟仍呈現(xiàn)較快增長的態(tài)勢,國內(nèi)沿海運輸?shù)木皻舛纫矊⒙詢?yōu)于國際航線。
從上市公司2008年半年報看,業(yè)績表現(xiàn)最差的是以國際集裝箱運輸業(yè)務(wù)為主的中海集運,營業(yè)收入同比增長僅5.29%,凈利潤下降42.88%;表現(xiàn)最好的是中國遠洋,收入增長204.61%,凈利潤則增長了14倍之多。盡管在8家公司中,僅有一家公司凈利潤出現(xiàn)負增長,但是,航運公司執(zhí)行的運價一般是年初簽訂的協(xié)議價,因此,運價下降對業(yè)績的影響將在2009年集中體現(xiàn)出來。