經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 耿慧麗 幾乎人人都知道眼下美國汽車業(yè)處境艱難，傳統(tǒng)美國三大已有兩家破產(chǎn)，王曉麟?yún)s在積極籌備在美國汽車工業(yè)最低落的時期進入這一領(lǐng)域，并且稱自己可以避開美國三大的覆轍。

律師出身、從無汽車從業(yè)經(jīng)驗的王曉麟之前在汽車圈并不知名，近期因與仰融的官司糾葛而聲名大噪。

王曉麟的設(shè)想是，借助歐洲成熟的汽車技術(shù)，與同濟同捷創(chuàng)始人雷雨成聯(lián)手打造超級汽車平臺，一個平臺上推出多款車型，將高額的研發(fā)與制造投入分?jǐn)偅瑥亩銎囆袠I(yè)目前高投入、高成本的商業(yè)模式。

雷雨成是國內(nèi)汽車行業(yè)的活躍人物，他創(chuàng)建的上海同濟同捷科技股份有限公司（以下簡稱“同濟同捷”）是國內(nèi)最早的獨立汽車設(shè)計公司，國內(nèi)多家主流整車企業(yè)都是同濟同捷的客戶。

目前，王曉麟與雷雨成的團隊正在國內(nèi)為其超級平臺招募零部件供應(yīng)商。

至于與仰融的官司，也就是美國混合動力汽車公司（以下簡稱“HKAC”）的歸屬問題，王曉麟似乎勝券在握，聲稱自己及其管理團隊有充分的法律依據(jù)證明HKAC公司應(yīng)該歸己方。

“我在美國做了多年律師，在國內(nèi)外金融法領(lǐng)域也有一些聲望，沒有把握的官司我不會打。”7月18日，王曉麟接受本報記者電話采訪時強調(diào)。根據(jù)美國密西西州法院的要求，王曉麟22日到法院與仰融一方進行法庭調(diào)解。

全新商業(yè)模式

6月27日，在仰融通過本報公布其龐大造車計劃的同一時間，王曉麟現(xiàn)身上海，以HKAC公司的名義聯(lián)合同濟同捷公司，召開整車零部件采購配套供應(yīng)商和超級平臺發(fā)布與合作意向洽談會。

洽談會期間，王曉麟也公布了自己的造車計劃。HKAC公司計劃于2011年投產(chǎn)15萬輛，到2015年達產(chǎn)100萬輛。產(chǎn)品將有A、B、C、D四級車，以及越野系列，每個系列4-5個車型，共計20余款。主要在美國銷售，產(chǎn)品價格也比較便宜，從7000美元到48000美元不等。  

王曉麟本人之前并沒有汽車行業(yè)的從業(yè)經(jīng)驗，卻放言要在美國三大都難以謀生的北美市場，花5年時間做到100萬輛規(guī)模。而且，他所利用的HKAC公司目前從嚴(yán)格意義上來說并不屬于王及其管理團隊，仰融聲稱這家公司應(yīng)該歸自己管轄，目前雙方正在為此打官司。

以上這些因素，均讓不少業(yè)內(nèi)人士對王曉麟的造車計劃抱持懷疑態(tài)度。

律師出身、自認(rèn)行事理性謹(jǐn)慎的王曉麟?yún)s對自己的造車計劃很有信心。他聲稱，自己的汽車公司贏利水平將超越豐田——豐田汽車是世界汽車業(yè)的“老大哥”，是贏利能力最強的汽車企業(yè)之一。

聽上去類似“天方夜譚”，但王曉麟說自己做過詳細(xì)考察與論證，而雷雨成的超級汽車平臺是王敢放言超越豐田的重要底氣。

根據(jù)雷雨成的介紹，通過超級汽車平臺這一方式，可以使同一平臺的不同車型零部件共享率達到90%以上，研發(fā)周期從通常的36-40個月縮減至6-9個月。相應(yīng)的，新車的開發(fā)成本也大大降低，由一般的7億-20億元降至最低5000萬-6000萬元。

按照王曉麟的設(shè)想，他和他的團隊在研發(fā)水平最高的歐洲尋找不同的設(shè)計公司，分別做造型設(shè)計、發(fā)動機以及變速箱等動力總成的開發(fā)；借助同濟同捷的超級汽車平臺技術(shù)打造不同檔次的研發(fā)平臺，在每個平臺上推出多款變形車；在配套資源豐富的中國進行零部件采購，在美國進行整車生產(chǎn)與銷售。

“比如同一套動力總成和同一研發(fā)平臺，通過動力系統(tǒng)的調(diào)教以及車身外形的改變，我們既可以打造排量高些、大氣舒適的三廂車，也可以打造時尚動感的小排量車，還可以打造追求運動性能的個性化產(chǎn)品，針對不同細(xì)分市場推出相應(yīng)產(chǎn)品。”王曉麟表示。

由于變形車開發(fā)成本低、周期短，相當(dāng)于用現(xiàn)有4-5個平臺的研發(fā)投入，就能推出20余款新車。研發(fā)制造成本與新車推出周期，都可以大大縮減。

王曉麟說，這個模式如果運作成功，自己公司的盈利能力將有望超過汽車屆老大豐田。“目前盈利能力最強的汽車企業(yè)是豐田汽車，它盈利水平高的一個主要原因是平臺化開發(fā)，新車開發(fā)周期可以壓縮到24個月，零部件共享提高至75%。而我們的超級汽車平臺研發(fā)周期可以更短，零部件共享率可以高達90%。”
“我們將用目前歐洲最成熟的混合動力技術(shù)，生產(chǎn)大眾消費得起的新能源汽車。”王曉麟說。根據(jù)他的設(shè)想，汽車銷售模式也將發(fā)生變化，不一定采取目前普遍的專賣店方式，而是采用戴爾電腦那樣的訂單式銷售。

雙方一拍即合  

自與仰融結(jié)識而涉足汽車行業(yè)后，王曉麟就一直想如何能跟上“老大哥”豐田的步伐。

在他看來，汽車行業(yè)大投入、大產(chǎn)出的商業(yè)模式已經(jīng)開始受到挑戰(zhàn)。首先，汽車行業(yè)并不是一個高利潤的行業(yè)，全球汽車行業(yè)平均利潤只有8%。但投入巨大，無論是研發(fā)階段，還是制造的四大工藝，投入費用都數(shù)以億計。

在上世紀(jì)80年代以前，人們的消費取向比較集中，車型數(shù)量比較小，因此汽車的單車銷量非常高，每年至少20萬-30萬輛的銷量。這樣大規(guī)模的銷量能夠支撐汽車行業(yè)的高投入模式。但上世紀(jì)80年代后，個性解放的社會思潮導(dǎo)致消費個性化、多元化，車型增多，單車銷量大大下滑。一款車每年銷量2萬-3萬輛很常見，全生命周期也不過幾十萬輛。這樣小規(guī)模的銷量很難再支撐大投入。

王曉麟想用一種更好的方式進入汽車業(yè)，“就像戴爾電腦那樣的方式”，低成本、高效快捷地組裝產(chǎn)品。而與上海同濟同捷董事長雷雨成的會面讓王曉麟看到了希望。

“去年5月我們見面時，雷雨成提出超級汽車平臺的概念，我聽了很興奮，這就是我想尋找的更好的商業(yè)模式。”王曉麟說，當(dāng)天他和雷雨成就這個話題一直談到凌晨兩三點。
同濟同捷從3年前開始著手超級汽車平臺的打造。今年上海車展上，同濟同捷就推出一款基于超級汽車平臺的跑車。雷雨成介紹，目前同濟同捷已經(jīng)開發(fā)了5-6個超級汽車平臺，涵蓋A00/A0/B級轎車與微面產(chǎn)品平臺，申請相關(guān)專利10多項。

雷雨成說，國內(nèi)汽車行業(yè)的瓶頸主要在于，研發(fā)上，國內(nèi)整車企業(yè)沒有太多錢可以投入，而且品牌較弱，尤其是自主品牌汽車，這決定著其產(chǎn)品賣不上高價，利潤低。但同時國內(nèi)汽車市場競爭激烈，逼著大家不斷推出新車，造成車型壽命短、銷量小。

“不開發(fā)新車沒有競爭力，是慢慢等死；而開發(fā)新車投資大，風(fēng)險高，很可能死得更快。”雷雨成這樣形容國內(nèi)整車企業(yè)在開發(fā)上進退兩難的境地。

在汽車設(shè)計行業(yè)摸爬滾打了10多年的雷雨成從中看到了獨立汽車設(shè)計公司的發(fā)展機會，同濟同捷可以借助100款車型開發(fā)經(jīng)驗，200多百款車型的數(shù)據(jù)庫做一些研發(fā)平臺，每個平臺上可以衍生出多款造型風(fēng)格不同的車型，但內(nèi)部零部件大部分共享。

在雷雨成看來，這既可以解決整車企業(yè)研發(fā)成本高的難題，也有助于解決零部件配套企業(yè)針對不同車型開發(fā)不同產(chǎn)品，產(chǎn)品多、批量小的問題。

但也有業(yè)內(nèi)人士對此持懷疑態(tài)度。“推新車關(guān)鍵是要被消費者接受，整車企業(yè)對消費者需求更為了解，所以新車開發(fā)還是會以自己為主導(dǎo)，部分外包給外面的汽車設(shè)計公司，不太可能從外面購買整個車型。而且零部件高度共享是聽上去很好，做起來非常難。”國內(nèi)某自主品牌研發(fā)中心的負(fù)責(zé)人表示。

資深汽車分析師鐘師認(rèn)為，超級汽車平臺對于一些實力弱的小企業(yè)或新入門的企業(yè)很有吸引力，但對一些實力強、更愿意自己掌握研發(fā)的大企業(yè)沒太大吸引力。

雷雨成也承認(rèn)，超級汽車平臺的概念很理想，但短期內(nèi)并不可能改變現(xiàn)有整車企業(yè)主導(dǎo)的局面。“整車企業(yè)需要不同的車型，未必所有車型都要自己開發(fā)，我們的平臺可以為其提供補充。”
但不管怎樣，王曉麟很看好雷雨成的超級汽車平臺。“目前我們只是技術(shù)層面的合作，即HKAC借助同濟同捷的超級汽車平臺開發(fā)車型。但以后會考慮參與投資建零部件配套基地。”

同濟同捷目前正和一些看好汽車業(yè)的地方政府接觸，希望能在交通便利、零部件配套基礎(chǔ)相對好的東部地區(qū)打造為超級汽車平臺配套的零部件基地。雷雨成的夢想是，打造能為200萬輛整車配套的零部件生產(chǎn)基地，既供應(yīng)國內(nèi)整車企業(yè)，也供應(yīng)海外企業(yè)。

6月底以來，王曉麟的團隊聯(lián)合同濟同捷一起四處考察零部件供應(yīng)商，為自己在美國的整車生產(chǎn)尋找“后備軍”。雙方計劃用3~5年的時間選擇300-400家零部件供應(yīng)商。

與仰融和解不合作  

王曉麟要實現(xiàn)自己汽車夢的一個必要前提是，HKAC歸他和他的團隊掌控。但目前擺在面前的棘手問題是，仰融極力主張這家公司應(yīng)該歸自己所有，并且以欺詐等多種罪名將王曉麟及其團隊告上法庭。

律師出身的王曉麟說自己不怕打官司，而且表示自己有足夠的法律證據(jù)。對于他和仰融今后的關(guān)系，王曉麟說自己希望和解：“大家都是中國人，做不成合作伙伴和朋友，也沒必要成為敵人。”

至于和解的條件，王曉麟能做的讓步很有限。他說他和他的團隊在土地上能做出一些讓步。

而仰融方面的要求顯然要比這高得多，仰曾表示自己對HKAC投入巨大，應(yīng)該擁有80%的股份。

王曉麟則表示，仰融擁有80%的股權(quán)前提是投資2億美元，但由于仰融沒有履行最初承諾的注資義務(wù)，而且后來在別處成立與HKAC具有競爭關(guān)系的公司，已經(jīng)沒有資格再反過來要求相關(guān)權(quán)益。

“即便是退回他投入公司的160多萬美元，那也是我們發(fā)揚風(fēng)格。按照法律，我們完全可以反過來要求其賠償，他現(xiàn)在這種做法，一方面違背了公司法中盡職盡責(zé)以及忠誠的義務(wù)，也對我們造成名譽損害。”王曉麟表示。

在他看來，他可以與仰融在官司上和解，但不會再合作。“大家以后還是各做各的好。”