點(diǎn)評:考慮企業(yè)喜歡政府牽頭的中國特色,國家標(biāo)準(zhǔn)尤其是涉及安全方面的標(biāo)準(zhǔn),能否政府先行一步?先參考國外的也行,不求多么完美。
經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 周潔 耿慧麗 安全正在成為車企參與市場競爭的重要籌碼,不僅很多原來在高級車上才有的安全配置與技術(shù)相繼出現(xiàn)在中級車甚至是經(jīng)濟(jì)型轎車上,而且各車企都開始把安全性能列為其新品的重要賣點(diǎn)。
不久前,中國汽車技術(shù)研究中心在北京啟動了國內(nèi)最大規(guī)模的汽車安全主題巡展活動,十余家主流車企攜各自的安全主打車積極響應(yīng),都試圖借此平臺打出自己的安全形象牌。
重視安全本是好事,但令人遺憾的是,目前國內(nèi)多項(xiàng)汽車安全技術(shù)的國家標(biāo)準(zhǔn)仍是空白,由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),企業(yè)只能按照各自的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn),質(zhì)量參差不齊,既缺乏監(jiān)管,也缺乏客觀的評價體系,甚至還會出現(xiàn)名不副實(shí)的“虛假宣傳”。
標(biāo)準(zhǔn)之惑
目前車企最熱衷的安全賣點(diǎn)就是高強(qiáng)度車身,幾乎所有主流車企都有自己的安全車身技術(shù),比如豐田的GOA車身、大眾的HSB高強(qiáng)度車身和日產(chǎn)的ZoneBody車身技術(shù)等。
雖然這些技術(shù)打得都是“安全車身”的旗號,但很少有消費(fèi)者能明白相互間的區(qū)別,更何況國內(nèi)目前尚無有關(guān)安全車身的國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
事實(shí)上,豐田GOA車身和日產(chǎn)的ZoneBody車身比較類似,主要是通過車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計,形成吸能緩沖區(qū),減輕碰撞時產(chǎn)生的沖擊能量,所謂的高強(qiáng)度鋼板主要是用在3柱之間的關(guān)鍵區(qū)域,以保證碰撞時主體結(jié)構(gòu)不會發(fā)生嚴(yán)重變形。
大眾的HSB高強(qiáng)度車身則除使用高強(qiáng)度鋼質(zhì)防撞桿外,還采用了不等厚激光焊接板,以先進(jìn)的激光焊接技術(shù)加固車身的剛度和強(qiáng)度,其采用的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)都不同于日系廠商。
由于相關(guān)安全技術(shù)缺乏國家標(biāo)準(zhǔn),目前惟一可供消費(fèi)者參考的就是由中國汽車技術(shù)研究中心實(shí)施的C-Ncap碰撞試驗(yàn)。對消費(fèi)者來說,采用什么技術(shù)不是重點(diǎn),能撞得“幾顆星”才是關(guān)鍵。
目前,中國僅在汽車的正面和側(cè)面碰撞方面有強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn),而C-Ncap不僅增加了偏置正面碰撞試驗(yàn),還在正面碰撞試驗(yàn)中增加假人試驗(yàn),采用的標(biāo)準(zhǔn)更高,也更全面。
C-Ncap新車評價規(guī)程的引入的確在很大程度上填補(bǔ)了國家標(biāo)準(zhǔn)缺失的漏洞,但仍然不能代替國家標(biāo)準(zhǔn)。事實(shí)上,C-Ncap自誕生之日起就爭議不斷,其碰撞結(jié)果的公正客觀性也備受質(zhì)疑。在C-Ncap中獲得安全碰撞5星的30款車型中,有超過16款是靠加分項(xiàng)晉級的。
“中國很難有像國外那樣完全獨(dú)立于政府和企業(yè)的第三方機(jī)構(gòu),但中汽研會盡全力。參加C-Ncap碰撞試驗(yàn)的車大多是我們自己出錢購買,我們每年都會投入3至5千萬元用于這項(xiàng)試驗(yàn),但從沒想過要靠C-NCAP掙錢。”中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航向本報記者澄清。
此外,在車企安全競賽中扮演重要角色的各類安全配置也沒有統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)。10月15日,四川、河北、天津等六省市消協(xié)聯(lián)合向工業(yè)和信息化部、國家質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會遞交了《關(guān)于盡快出臺汽車安全氣囊國家標(biāo)準(zhǔn)的建議函》,呼吁盡快制定并出臺汽車安全氣囊國家標(biāo)準(zhǔn),以保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。
事實(shí)上,由于安全氣囊缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),不同企業(yè)對于發(fā)生碰撞時汽車安全氣囊打開的條件,比如速度以及角度等,都有各自不同的規(guī)定,而安全氣囊“不作為”導(dǎo)致的人身傷亡事故也屢見不鮮,由此引發(fā)的法律糾紛更是逐年遞增。
到目前為止,中國只是于2006年4月出臺了3項(xiàng)涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標(biāo)準(zhǔn),但它并非整個安全氣囊集成系統(tǒng)的評價標(biāo)準(zhǔn),并不能作為判定氣囊制造質(zhì)量是否合格、氣囊與具體車型是否匹配的依據(jù),更不能作為判定事故發(fā)生后安全氣囊是否應(yīng)該打開的依據(jù),但美國、歐洲、日本均早已有相應(yīng)的立法。
值得重視的是,汽車安全標(biāo)準(zhǔn)缺失的遠(yuǎn)不止安全氣囊這一項(xiàng),比如絕大部分國家都已經(jīng)將安全帶的佩戴提醒裝置列入強(qiáng)制安裝標(biāo)準(zhǔn),而中國只是納入了推薦性標(biāo)準(zhǔn)。
安全之殤
截止到今年8月底,國內(nèi)機(jī)動車保有量已超過1.8億輛。隨著這一數(shù)字的飛速飆升,國內(nèi)的交通安全問題卻日益凸顯。據(jù)公安部統(tǒng)計,今年上半年,全國共發(fā)生道路交通事故10萬余起,共造成近3萬人死亡,12萬余人受傷,事故死亡率常年高居世界第一。
消費(fèi)者在購車時也越來越看重安全因素,多項(xiàng)公開可查的調(diào)查結(jié)果顯示,汽車的安全性能已成為影響消費(fèi)者購車行為的決定性因素之一。
但是由于多項(xiàng)涉及汽車安全的國家標(biāo)準(zhǔn)缺失,企業(yè)在生產(chǎn)時缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),質(zhì)量往往參差不齊,自主品牌企業(yè)也常常因安全難以達(dá)到歐美的國家標(biāo)準(zhǔn)而被拒之門外。
統(tǒng)計顯示,目前國內(nèi)剎車片的生產(chǎn)企業(yè)有600多家,但產(chǎn)品質(zhì)量起伏不定,生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品合格率在75%至85%之間,市場產(chǎn)品合格率僅在50%至60%之間。
盡管我國汽車安全的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)工作于1990年初期就已起步,1995年開始逐步實(shí)施,且主要是參照歐洲的ECE/EC體系,但離完善還有很大的差距。
不過這一狀況正在逐步改變。汽車用制動器襯片國家標(biāo)準(zhǔn)已于今年9月10日開始實(shí)施,汽車用離合器面片和工業(yè)機(jī)械用摩擦片等國家標(biāo)準(zhǔn)目前也在起草階段,正在征求相關(guān)企業(yè)的意見,預(yù)計2009年年底審議通過。
此外,中國的相關(guān)行人保護(hù)法規(guī)也已經(jīng)開始起草制定。法規(guī)工作組成員之一、清華大學(xué)汽車碰撞試驗(yàn)室主任張金換教授在接受記者采訪時表示,最后的議稿已于今年5月份提交給了國家相關(guān)部門,現(xiàn)在正處于審批階段。
但是有關(guān)汽車的行人保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定仍面臨諸多難題。目前,中國的行人保護(hù)法規(guī)草案基本是照搬GTR(世界行人保護(hù)法規(guī))的內(nèi)容。“這也是無奈之舉”,張金換表示,這個法規(guī)按說應(yīng)該根據(jù)本國的交通安全特點(diǎn)來制定,同時參考國際經(jīng)驗(yàn),但目前中國并沒有詳細(xì)的交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù),比如事故中受傷的人數(shù)、頭部受傷的比例等,所以缺乏分析研究的基礎(chǔ)。
湖南大學(xué)“985工程”汽車與交通安全研究方向首席科學(xué)家楊濟(jì)匡教授也表示,缺乏基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和積累,是制定汽車安全國家標(biāo)準(zhǔn)的難點(diǎn)所在。
“這樣的數(shù)據(jù)搜集工作在國外已經(jīng)有幾十年的歷史了,他們利用可靠的數(shù)據(jù)找出事故發(fā)生的規(guī)律,然后從法規(guī)研究里去嘗試解決,但中國在這方面還處于起步階段。”楊濟(jì)匡說。