倪捷是個有創(chuàng)新精神和發(fā)展眼光的電動兩輪車企業(yè)老板,他對自己綠源集團的未來兩年規(guī)劃是:成為電動汽車電池供應(yīng)商。這一理想,緣于他對電動汽車現(xiàn)狀的憂思。
從創(chuàng)辦綠源集團至今,14年時間,倪捷以愛鉆研電動兩輪車技術(shù)的“毛病”在行業(yè)聞名。
今年1月,他在新浪開了微博,每天工作間隙,去上面發(fā)幾段話。6月3日,倪捷在微博發(fā)了這樣一條消息:“昨天的一個頭條新聞是,5個城市對電動汽車進行補貼,包括純電的和plug-in(插電)的,非常關(guān)注,認真思考了一些問題,期望討論。”
接著,他拋出了自己的論點:“電動汽車能不能成功被市場接受,關(guān)鍵在于電池組的成本和它的使用年限、如何解決電池折舊費用高昂問題,免除消費者的恐懼。”并和網(wǎng)友展開了幾百條的微博討論。
不過,倪捷對這次討論并不滿意,因為他發(fā)現(xiàn)參加討論的大多是老百姓,電動汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵人都沒出現(xiàn),他感嘆道:“我是希望能引起業(yè)內(nèi)人士對電動汽車使用環(huán)境問題的重視,因為電動汽車犯不起我們兩輪電動車犯過的錯誤。”
補貼會不會打水漂
新能源車私人購買補貼政策一出臺,大家都知道國家是要動真格了。在大多數(shù)人對形勢看好的時候,倪捷思考的是電動汽車到底有什么風(fēng)險。
“1999年的時候,綠源就是因為電池不好差點倒閉,電池用了6個月,老百姓就得換。我找廠家,廠家又不給我換。結(jié)果這邊我要支付用戶的電池錢,那邊我還要付給廠家貨款。好在這個腹背受敵的局面,我扛過來了,就是因為解決了電池的壽命問題。”
現(xiàn)在國家給出的3000元每千瓦時的補貼相當(dāng)于磷酸鐵鋰電芯的價格,折合成美元是400多每千瓦時,國際平均水平是600多美元每千瓦時。倪捷按著計算機,快速地算著:“如果6萬塊錢只夠消費者使用3年時間的話,當(dāng)政府補貼的電池報廢后,消費者要自己去買電池,平均每年花2萬塊。而這么多錢可以買多少油呢,以每升6塊錢計算,粗略算是3000升油,每百公里油耗10升再乘以100,是33000公里。每天除非跑91公里,一年才能用掉這么多,消費者都得做長途司機才劃算。”
這里面還沒有算電費。這筆賬說明,現(xiàn)在的補貼并不能讓消費者從電動車的使用過程中獲得利益。如此,補貼就成了水漂,甚至?xí)屜M者覺得被騙了,或許還會出來個“退車門”。
倪捷覺得,補貼是一件好事情,但根本問題是,電池能跑多少公里。如果是10萬公里,消費者就覺得有意思了,9升油乘以6塊錢,54塊錢,用電100公里大概是12度電,以每度電0.6元計算,是7塊錢,減7,每跑100公里我就省47塊錢,跑10萬公里乘以100,可以省47000塊錢。省下來的油費,消費者再拿去買電池,這樣電動汽車就能運行下去,汽車在消費者手里也就跑個十幾萬公里,跑壞了也沒事兒,因為每100公里就有47塊錢的消費節(jié)余,如果是這樣,中國的電動汽車肯定就能蓬勃發(fā)展了。
磷酸鐵鋰是否真的準備好了
倪捷認為,政府要考慮的關(guān)鍵,應(yīng)該在能不能找到讓消費者覺得最經(jīng)濟的電池費用分擔(dān)路線。要解決這一問題,除非二次購買電池時繼續(xù)補貼,或者電池實現(xiàn)量產(chǎn)而大幅度降價。
這個降價是否有可能,就要考慮磷酸鐵鋰電池的價格取決于哪些方面。首先,磷酸鐵鋰電池里面所用成分的價格,比如鋰、鐵,這兩種資源的價格并不高;其次是冶煉的價格,生產(chǎn)磷酸鐵鋰時消耗的電費等能源費用免不了;第三部分是勞動力,成本一定呈逐步上升趨勢;最后是技術(shù)費用,任何技術(shù)都不可能現(xiàn)成獲得,會走許多彎路。所以,決定磷酸鐵鋰電池取得“真命天子”地位的關(guān)鍵就在于,做一噸整體材料耗電多少。
“現(xiàn)在很少有人能回答這個問題。這個問題是不可逾越的,因為不可能不利用其他能源就把電池做出來。為什么鉛可以循環(huán),我們現(xiàn)在說的鉛酸蓄電池不是靠道德循環(huán)的,是靠技術(shù)循環(huán)的。最關(guān)鍵的在于,如果用鉛礦石做一噸鉛,不算買礦的錢,只算做出鉛的成本,能耗是多少呢?但如果我用的不是鉛礦石,而是市場上用的蓄電池,我只需要130公斤標(biāo)準煤,花的成本要低得多,我當(dāng)然更愿意去購買市場上報廢的鉛蓄電池。”有人買就有人賣,所以現(xiàn)在電動兩輪車上使用的鉛酸蓄電池得到了循環(huán)。技術(shù)特征決定,鋰電池最后的價格,取決于材料及制造所需要的花費。
充電也是一個問題。要像傳統(tǒng)汽車加油那樣充電,電池是很難做到的。電池充電是一個電化學(xué)過程,汽車加油是一個搬運過程,充電是把儲藏在電力系統(tǒng)的能量變成化學(xué)能,化學(xué)能再轉(zhuǎn)化為電量的過程。這個能量轉(zhuǎn)化的過程是不可能太快的。
倪捷點燃了一個小時內(nèi)的第5根煙,繼續(xù)說:“我們平時說的一個容量水平就是1/C(capacity),即一小時率。花一個小時,電池從空的充到滿,這個充電水平就非常高了。要達到這個水平很困難,充電的過程和環(huán)境、溫度以及電池的荷電水平、充電模式都密切相關(guān),所以難度不小。”不過,與加油相比,充電好在并不需要人輔助,可以人離開,車留在那里慢慢充。
從電池通用的充電原理來說,慢充對車最好,也能充得最滿,就像倒啤酒一樣,快了泡沫反而多了,充得太快會使化學(xué)反應(yīng)過分激烈。一分鐘就能充好電,這恐怕只有阿童木能做到。
請牛人們來聽聽我們的意見
“兩輪電動車犯過的每一步錯都是致命的,如果不是有售后服務(wù)系統(tǒng),加上消費者寬容我們,綠源早死了,但我們的好處是東西小、價值低。哪怕壞了要修,扛著回來都好辦,如果換成汽車,那就是另一回事了。”
倪捷回憶綠源14年的風(fēng)風(fēng)雨雨,每次都自認技術(shù)已經(jīng)完美,但投入市場后,還是會出現(xiàn)一個又一個新問題,這些年,綠源就是在出現(xiàn)問題和解決問題的輪回中,不斷獲得技術(shù)的發(fā)展,企業(yè)也小心翼翼地向前邁進,每一次都努力比上一次想得更多,做得更全面。
電動兩輪車和電動汽車就是“小麻雀”和“大老鷹”之間的關(guān)系。倪捷面容嚴肅地說:“電動汽車的牛人們應(yīng)該來聽我們的意見,了解我們都犯過什么錯誤。”他認為,電動汽車必須要加大實驗力度,將其中可能遇到的問題盡量想全面,想深入。他在微博上發(fā)帖子,就是希望那些業(yè)內(nèi)的關(guān)鍵人士能靜下心來多聽、多看,聽他這樣做“小系統(tǒng)”的人遭遇最苦的問題,包括怎么做好售后服務(wù),做好保障。
綠源目前正在為一些電動汽車電池廠家提供技術(shù)經(jīng)驗,未來理想是能做電動汽車電池的系統(tǒng)服務(wù)商,由綠源提供電源服務(wù),組合電池、如何構(gòu)建、線怎么連、電池管理系統(tǒng)如何設(shè)置、配套服務(wù)是這家集團的強項。
中國到底是該做純電動汽車還是混合動力汽車?倪捷覺得應(yīng)該毫不猶豫選擇前者。因為,后者的技術(shù)專利都在別人那里,而純電動汽車,全世界還都在同一個起跑線上,而且我國在電機上有優(yōu)勢。
前幾天,倪捷去了上海世博會,他說自己是沖著園區(qū)中的電動公交車去的。觀察下來,覺得電動汽車的啟動、驅(qū)動都沒有問題,關(guān)鍵就在于能跑多少公里,而歸根結(jié)底還是磷酸鐵鋰電池的能效問題。