倪捷是個有創(chuàng)新精神和發(fā)展眼光的電動兩輪車企業(yè)老板，他對自己綠源集團的未來兩年規(guī)劃是：成為電動汽車電池供應(yīng)商。這一理想，緣于他對電動汽車現(xiàn)狀的憂思。

從創(chuàng)辦綠源集團至今，14年時間，倪捷以愛鉆研電動兩輪車技術(shù)的“毛病”在行業(yè)聞名。

今年1月，他在新浪開了微博，每天工作間隙，去上面發(fā)幾段話。6月3日，倪捷在微博發(fā)了這樣一條消息：“昨天的一個頭條新聞是，5個城市對電動汽車進行補貼，包括純電的和plug-in（插電）的，非常關(guān)注，認真思考了一些問題，期望討論。”

接著，他拋出了自己的論點：“電動汽車能不能成功被市場接受，關(guān)鍵在于電池組的成本和它的使用年限、如何解決電池折舊費用高昂問題，免除消費者的恐懼。”并和網(wǎng)友展開了幾百條的微博討論。

不過，倪捷對這次討論并不滿意，因為他發(fā)現(xiàn)參加討論的大多是老百姓，電動汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵人都沒出現(xiàn)，他感嘆道：“我是希望能引起業(yè)內(nèi)人士對電動汽車使用環(huán)境問題的重視，因為電動汽車犯不起我們兩輪電動車犯過的錯誤。”

補貼會不會打水漂

新能源車私人購買補貼政策一出臺，大家都知道國家是要動真格了。在大多數(shù)人對形勢看好的時候，倪捷思考的是電動汽車到底有什么風(fēng)險。

“1999年的時候，綠源就是因為電池不好差點倒閉，電池用了6個月，老百姓就得換。我找廠家，廠家又不給我換。結(jié)果這邊我要支付用戶的電池錢，那邊我還要付給廠家貨款。好在這個腹背受敵的局面，我扛過來了，就是因為解決了電池的壽命問題。”

現(xiàn)在國家給出的3000元每千瓦時的補貼相當(dāng)于磷酸鐵鋰電芯的價格，折合成美元是400多每千瓦時，國際平均水平是600多美元每千瓦時。倪捷按著計算機，快速地算著：“如果6萬塊錢只夠消費者使用3年時間的話，當(dāng)政府補貼的電池報廢后，消費者要自己去買電池，平均每年花2萬塊。而這么多錢可以買多少油呢，以每升6塊錢計算，粗略算是3000升油，每百公里油耗10升再乘以100，是33000公里。每天除非跑91公里，一年才能用掉這么多，消費者都得做長途司機才劃算。”

這里面還沒有算電費。這筆賬說明，現(xiàn)在的補貼并不能讓消費者從電動車的使用過程中獲得利益。如此，補貼就成了水漂，甚至?xí)屜M者覺得被騙了，或許還會出來個“退車門”。

倪捷覺得，補貼是一件好事情，但根本問題是，電池能跑多少公里。如果是10萬公里，消費者就覺得有意思了，9升油乘以6塊錢，54塊錢，用電100公里大概是12度電，以每度電0.6元計算，是7塊錢，減7，每跑100公里我就省47塊錢，跑10萬公里乘以100，可以省47000塊錢。省下來的油費，消費者再拿去買電池，這樣電動汽車就能運行下去，汽車在消費者手里也就跑個十幾萬公里，跑壞了也沒事兒，因為每100公里就有47塊錢的消費節(jié)余，如果是這樣，中國的電動汽車肯定就能蓬勃發(fā)展了。

磷酸鐵鋰是否真的準備好了

倪捷認為，政府要考慮的關(guān)鍵，應(yīng)該在能不能找到讓消費者覺得最經(jīng)濟的電池費用分擔(dān)路線。要解決這一問題，除非二次購買電池時繼續(xù)補貼，或者電池實現(xiàn)量產(chǎn)而大幅度降價。

這個降價是否有可能，就要考慮磷酸鐵鋰電池的價格取決于哪些方面。首先，磷酸鐵鋰電池里面所用成分的價格，比如鋰、鐵，這兩種資源的價格并不高；其次是冶煉的價格，生產(chǎn)磷酸鐵鋰時消耗的電費等能源費用免不了；第三部分是勞動力，成本一定呈逐步上升趨勢；最后是技術(shù)費用，任何技術(shù)都不可能現(xiàn)成獲得，會走許多彎路。所以，決定磷酸鐵鋰電池取得“真命天子”地位的關(guān)鍵就在于，做一噸整體材料耗電多少。

“現(xiàn)在很少有人能回答這個問題。這個問題是不可逾越的，因為不可能不利用其他能源就把電池做出來。為什么鉛可以循環(huán)，我們現(xiàn)在說的鉛酸蓄電池不是靠道德循環(huán)的，是靠技術(shù)循環(huán)的。最關(guān)鍵的在于，如果用鉛礦石做一噸鉛，不算買礦的錢，只算做出鉛的成本，能耗是多少呢？但如果我用的不是鉛礦石，而是市場上用的蓄電池，我只需要130公斤標(biāo)準煤，花的成本要低得多，我當(dāng)然更愿意去購買市場上報廢的鉛蓄電池。”有人買就有人賣，所以現(xiàn)在電動兩輪車上使用的鉛酸蓄電池得到了循環(huán)。技術(shù)特征決定，鋰電池最后的價格，取決于材料及制造所需要的花費。

充電也是一個問題。要像傳統(tǒng)汽車加油那樣充電，電池是很難做到的。電池充電是一個電化學(xué)過程，汽車加油是一個搬運過程，充電是把儲藏在電力系統(tǒng)的能量變成化學(xué)能，化學(xué)能再轉(zhuǎn)化為電量的過程。這個能量轉(zhuǎn)化的過程是不可能太快的。

倪捷點燃了一個小時內(nèi)的第5根煙，繼續(xù)說：“我們平時說的一個容量水平就是1/C（ｃａｐａｃｉｔｙ），即一小時率。花一個小時，電池從空的充到滿，這個充電水平就非常高了。要達到這個水平很困難，充電的過程和環(huán)境、溫度以及電池的荷電水平、充電模式都密切相關(guān)，所以難度不小。”不過，與加油相比，充電好在并不需要人輔助，可以人離開，車留在那里慢慢充。

從電池通用的充電原理來說，慢充對車最好，也能充得最滿，就像倒啤酒一樣，快了泡沫反而多了，充得太快會使化學(xué)反應(yīng)過分激烈。一分鐘就能充好電，這恐怕只有阿童木能做到。

請牛人們來聽聽我們的意見

“兩輪電動車犯過的每一步錯都是致命的，如果不是有售后服務(wù)系統(tǒng)，加上消費者寬容我們，綠源早死了，但我們的好處是東西小、價值低。哪怕壞了要修，扛著回來都好辦，如果換成汽車，那就是另一回事了。”

倪捷回憶綠源14年的風(fēng)風(fēng)雨雨，每次都自認技術(shù)已經(jīng)完美，但投入市場后，還是會出現(xiàn)一個又一個新問題，這些年，綠源就是在出現(xiàn)問題和解決問題的輪回中，不斷獲得技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)也小心翼翼地向前邁進，每一次都努力比上一次想得更多，做得更全面。

電動兩輪車和電動汽車就是“小麻雀”和“大老鷹”之間的關(guān)系。倪捷面容嚴肅地說：“電動汽車的牛人們應(yīng)該來聽我們的意見，了解我們都犯過什么錯誤。”他認為，電動汽車必須要加大實驗力度，將其中可能遇到的問題盡量想全面，想深入。他在微博上發(fā)帖子，就是希望那些業(yè)內(nèi)的關(guān)鍵人士能靜下心來多聽、多看，聽他這樣做“小系統(tǒng)”的人遭遇最苦的問題，包括怎么做好售后服務(wù)，做好保障。

綠源目前正在為一些電動汽車電池廠家提供技術(shù)經(jīng)驗，未來理想是能做電動汽車電池的系統(tǒng)服務(wù)商，由綠源提供電源服務(wù)，組合電池、如何構(gòu)建、線怎么連、電池管理系統(tǒng)如何設(shè)置、配套服務(wù)是這家集團的強項。

中國到底是該做純電動汽車還是混合動力汽車？倪捷覺得應(yīng)該毫不猶豫選擇前者。因為，后者的技術(shù)專利都在別人那里，而純電動汽車，全世界還都在同一個起跑線上，而且我國在電機上有優(yōu)勢。

前幾天，倪捷去了上海世博會，他說自己是沖著園區(qū)中的電動公交車去的。觀察下來，覺得電動汽車的啟動、驅(qū)動都沒有問題，關(guān)鍵就在于能跑多少公里，而歸根結(jié)底還是磷酸鐵鋰電池的能效問題。