經(jīng)濟觀察報 記者 陳旭  自從“7·23”甬溫線特大事故發(fā)生后，這些日子我天天加班，一會兒局領導可能要來檢查呢，在這個節(jié)骨眼兒上，誰也不想觸霉頭。

    我們本以為系統(tǒng)內部會發(fā)布一些關于事故原因的文件，但等來的只有鐵道部關于要求開展全路安全大檢查的文件和一份簡短的事故通告。我們和其他人一樣不知道當天真正發(fā)生了什么，只能憑經(jīng)驗猜測——這不是狗屁的天災，完全是人禍。

    至于事發(fā)后次日就派機械車進場清理，鐵路部門就是這樣，出了問題最先考慮的是怎么才能把責任推掉，以前都是這么干的，出了事故先掩埋車體，只不過這次媒體關注度太高了。

    這次事故原因最大的可能就是信號系統(tǒng)出錯。高鐵應急能力差，這在系統(tǒng)內不是秘密。

    但我和同事共同的感覺還是“蹊蹺”。即便是地面信號出錯，根據(jù)應急行車系統(tǒng)，有不少辦法讓車停下來，比如ATP系統(tǒng)（自動防護系統(tǒng)）。另外，在明知事故區(qū)有前車的情況下，即便調度室丟掉了D301的信號，但其通過永嘉站時，值班人員可以通過無線電通知D301的司機停車，通信系統(tǒng)是否也存在問題？

    永嘉站值班員是否和D301的司機取得了聯(lián)系？是通信系統(tǒng)出現(xiàn)了問題還是別的其他原因？甬溫線用的通信系統(tǒng)應該是由中國移動專門為鐵道系統(tǒng)設計的GSM-R。

    可能是通信系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，不然就算值班員忘記和司機溝通，司機也應該和值班員溝通，告知對方自己已經(jīng)駛過了永嘉站，不可能兩個人都忘記了。

    甬溫線并不算是標準意義上的高鐵，甬溫線、溫福線都曾被稱為高鐵，但自從京滬高鐵開通后，這些線路在系統(tǒng)內都不叫高鐵了，可以叫客貨專線或者按高鐵要求設計的鐵路。

    相對于高鐵，被系統(tǒng)內稱為既有線路的原有鐵路線，在調度指揮上，和高鐵存在很大不同。既有線路是調度員指揮車站，站與站之間設值班員進行協(xié)調，一個調度員管理7個左右的車站。而這次事故的甬溫線的調度權在上海鐵路局手里，高鐵的調度指揮，是調度員通過計算機直接指揮列車。我們曾參觀過上海局的高鐵調度系統(tǒng)，說實話，作為老一代的鐵路人，我當時真沒看懂。