經(jīng)濟觀察報記者 劉睿 / 文   2011年12月，GLK在亦莊工廠的下線，或許預(yù)示著北京奔馳春天的到來。

北京奔馳在2011年動作頻頻：5月，北汽集團首次赴德國大規(guī)模招聘。7月，奔馳在德國以外地區(qū)的首個發(fā)動機工廠在北京建立。12月，GLK在北京亦莊下線。

隨著GLK的下線，北京奔馳的產(chǎn)品陣營擴充到了豪華SUV領(lǐng)域，這也是目前增長最快的細分市場。2012年GLK的的國產(chǎn)化程度將進一步提高，在價格上將更具競爭力，被寄望挑戰(zhàn)奧迪Q5和寶馬X1。

而這一切，都與奔馳在中國策略的改變有關(guān)。

長期以來，奔馳在中國市場的業(yè)績銷量一直落后于德系同胞奧迪和大眾。對于后兩者，中國已成為其最大單一銷售市場。

在經(jīng)歷了5年的低谷之后，從2010年起，奔馳在中國市場上開始有較大動作。奔馳C級最大優(yōu)惠達6萬元，進口E級降幅達8萬元，與2009年相比，奔馳2010年在華銷量創(chuàng)歷史最佳紀(jì)錄，成為中國市場上增長最快的豪華汽車品牌。

但這仍未能使奔馳在中國豪華車市場上的排名有所提升。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，2010年，奧迪在中國銷量為22.8萬輛，名列豪華汽車銷量榜首。寶馬在華銷量為16.9萬輛，排名第二。奔馳銷量接近15萬輛，位居第三。

與銷售業(yè)績相對應(yīng)的是，奧迪、寶馬、奔馳的國產(chǎn)化程度依次遞減。奧迪85%是國產(chǎn)車、15%進口；寶馬一半國產(chǎn)、一半進口；奔馳則是三分之二進口、三分之一國產(chǎn)。

有業(yè)內(nèi)人士分析，奧迪在中國長期位居豪華汽車之首，關(guān)鍵在于其方針是以國產(chǎn)為主，進口補充，把最好的技術(shù)產(chǎn)品引進中國。

奔馳正在逐步提高國產(chǎn)化的程度。2010年上半年，針對中國市場研發(fā)的全新長軸距E級轎車上市。為導(dǎo)入全新長軸距E級轎車，北京奔馳在國內(nèi)簽約了85家供應(yīng)商，國產(chǎn)化率達45%。

2011年年初，戴姆勒集團董事長蔡澈表示：到2015年，國產(chǎn)奔馳與進口奔馳的在華銷量比例將從目前的3：7轉(zhuǎn)變至7：3。

但奔馳仍然存在不足。銷售方面，奧迪在中國的經(jīng)營活動基本上由一汽-大眾奧迪事業(yè)部主導(dǎo)。而寶馬方面雖有寶馬中國和華晨寶馬之分，但在車型業(yè)務(wù)上基本是從屬于一個整體的。

而奔馳中國與北京奔馳則各自為戰(zhàn)。進口車完全由奔馳中國負責(zé)，無論是宣傳還是銷售，甚至是經(jīng)銷商的審批加入；而車型國產(chǎn)后則完全轉(zhuǎn)到北京奔馳旗下管理。兩者的步調(diào)往往有所沖突。

2010年，北京奔馳國產(chǎn)新E級車6月正式上市，但在此之前，奔馳中國以北京奔馳工廠生產(chǎn)線改造為由，先期進口了1萬多輛新E級車到中國。而當(dāng)國產(chǎn)奔馳新E級上市后，進口新E級車又采取了大幅降價銷售的策略，在再次影響了國產(chǎn)新E級車銷量的同時，也讓消費者對于國產(chǎn)新E級車的價格產(chǎn)生了質(zhì)疑。

奔馳已經(jīng)意識到這一點。2011年初，北京奔馳執(zhí)行副總裁司衛(wèi)曾表示，不排除會在北京奔馳和奔馳中國兩個銷售體系之上，新建一個統(tǒng)一的機構(gòu)。從之后的表現(xiàn)來看，奔馳采取的模式并不是奧迪模式（中方主導(dǎo)）或?qū)汃R模式（外方主導(dǎo)），而是“A+B”模式。10月上海世博中心，奔馳(中國)銷售及市場營銷副總裁郝博與北京奔馳銷售與市場執(zhí)行副總裁付強首次同臺登場。

2011年1-11月，中國成為奔馳累計銷量增幅最高的單一市場。11月，奔馳銷量約1.8萬輛，同比增長24.1%；寶馬銷量約1.9萬輛，同比增長7.1%；奧迪銷量近3萬輛，同比增幅高達68.8%。

奔馳在中國市場已經(jīng)發(fā)力，但仍任重道遠。