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    “對歐貿(mào)易橋頭堡”不應(yīng)內(nèi)耗
    2013-09-12 11:06 來源:經(jīng)濟(jì)觀察報 作者:杜遠(yuǎn) 編輯:經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)
    導(dǎo)語:以鐵路為基礎(chǔ),經(jīng)中國中西部,哈薩克斯坦、俄羅斯等國直達(dá)歐洲的“新絲綢之路”正變得逐漸擁擠起來。重慶、成都、武漢和鄭州于這條對歐外貿(mào)的新物流通道都寄予厚望,時可聞到它們之間競爭的“火藥味”。

    經(jīng)濟(jì)觀察報 杜遠(yuǎn)/文 以鐵路為基礎(chǔ),經(jīng)中國中西部,哈薩克斯坦、俄羅斯等國直達(dá)歐洲的“新絲綢之路”正變得逐漸擁擠起來。重慶、成都、武漢和鄭州于這條對歐外貿(mào)的新物流通道都寄予厚望,時可聞到它們之間競爭的“火藥味”。

    從2011年10月重慶發(fā)出第一班“渝新歐”國際貨運(yùn)班列開始;2012年10月,武漢發(fā)出了第一趟“漢新歐”貨運(yùn)專列;2013年4月,成都開行了通往波蘭的貨運(yùn)班列“蓉歐快鐵”;2013年7月,由鄭州始發(fā)前往德國漢堡的“鄭新歐”貨運(yùn)班列開行。至此,“新絲綢之路”已形成“四城逐路”的局面。

    近年來逐漸熱絡(luò)的“新絲綢之路”并非一條全新的跨國跨洲鐵路,它完全根植于多年前既已成型的“新亞歐大陸橋”,國內(nèi)多個城市也早已開始使用這條國際物流線路。

    1990年9月,中國北疆鐵路與原蘇聯(lián)土西鐵路接軌,這條通道在中國國內(nèi)由隴海鐵路和蘭新鐵路組成,起于江蘇連云港,貫穿中國東、中、西部的10個省市區(qū),在國外,這條通道則過境俄羅斯和中亞多國,全長約10800公里。

    這條路線之所以得名新亞歐大陸橋,是與西伯利亞大陸橋相對應(yīng),西伯利亞這條老亞歐大陸橋從俄羅斯遠(yuǎn)東的符拉迪沃斯托克(海參崴)經(jīng)西伯利亞大鐵路通向莫斯科,然后通向歐洲各國,最后到達(dá)荷蘭鹿特丹港,全長約13000公里。老亞歐大陸橋和新亞歐大陸橋也被稱為亞歐大陸橋的“北線”和“中線”。

    大陸橋運(yùn)輸?shù)囊淮筇攸c(diǎn)在于,其價格和運(yùn)輸時間受沿途各國的鐵路、口岸等環(huán)節(jié)影響。多年來,與中線亞歐大陸橋相比北線亞歐大陸橋一直處于劣勢。據(jù)報道,一些中國企業(yè)反映,這兩條線路經(jīng)俄羅斯段的鐵路都較長,但該國鐵路公司卻對這兩條過境鐵路采取不同的待遇,包括收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、過境手續(xù)等,這使得亞歐大陸橋在與西伯利亞大陸橋運(yùn)輸?shù)母偁幹刑幱谙嘛L(fēng)。

    據(jù)報道,有關(guān)部門統(tǒng)計數(shù)字顯示,目前中線大陸橋貨物在口岸的平均滯留時間占全程時間的30%,其中因單證、海關(guān)查驗(yàn)的原因而滯留占60%,運(yùn)力銜接等其他原因滯留占40%。

    正是因?yàn)樯鲜鲈颍芯€盡管比北線在距離上要少了約兩千多公里,但實(shí)際運(yùn)行時間往往會受到不確定因素的影響,運(yùn)價也大大超過北線。

    盡管中線歐亞大陸橋有著種種天生的劣勢,但一些中西部城市對這條路線仍然十分執(zhí)著。

    從這些城市發(fā)往歐洲的貨運(yùn)班列都源于當(dāng)?shù)卮笮统隹谄髽I(yè)的需求,上述四地近年來均大規(guī)模地引進(jìn)了IT制造和代工類企業(yè),這些企業(yè)對歐洲出口的需求,使得它們需要一條速度塊、成本低的對歐貿(mào)易通道。

    武漢市交通委一位官員曾對經(jīng)濟(jì)觀察報透露,富士康的需求就直接促成了“漢新歐”班列的開通。2012年年中,富士康武漢園區(qū)有一批臺式電腦配件要運(yùn)往該公司在捷克帕爾杜比采的基地組裝,富士康向武漢官方提出,這批貨能不能以海運(yùn)的價格走鐵路?

    作武漢的出口大戶,富士康2011年出口貨值占同期武漢市出口總額的25.6%,富士康進(jìn)入武漢之初,該市也曾承諾過一系列的優(yōu)惠政策。最終,海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)牟顑r由武漢市財政“埋單”。而成都、重慶對赴歐鐵路物流的補(bǔ)貼也是公開的秘密。

    目前來看,從重慶出發(fā)的“渝新歐”已經(jīng)部分地解決了亞歐大陸橋中線一直存在的一些弊端。得益于國家層面的支持,“渝新歐”的貨物在過境時只需進(jìn)行一次口岸查驗(yàn),沿途各國鐵路公司合資組建了渝新歐(重慶)物流公司,這在一定程度上協(xié)調(diào)了沿途各國的利益,使得重慶在這場“逐路”競爭中搶得先機(jī)。

    然而,包括重慶在內(nèi),各地打造自己的“新絲綢之路”和“對歐貿(mào)易橋頭堡”,直到目前仍然面臨去程和回程貨源不足的問題,其物流成本始終居高不下的原因也在于此。

    特別是,中西部城市各建各的鐵路站場和保稅區(qū)、各建各的“對歐貿(mào)易橋頭堡”這樣的做法無疑將分散資源,難以形成合力。對于致力于發(fā)展對歐貿(mào)易的中西部城市而言,減少不必要的“內(nèi)耗”,形成合力才是多贏的選擇。

    例如,擁有政策優(yōu)勢的“渝新歐”貨物在過境時只需進(jìn)行一次口岸查驗(yàn),武漢、成都等地的口岸可否爭取國家政策支持,并與重慶口岸合作,從當(dāng)?shù)夭轵?yàn)出關(guān)后走“渝新歐”線路,到重慶時不必再履行相關(guān)手續(xù)。

    武漢與上海的合作就是一個范例,2012年8月,長江武漢陽邏港獲批啟運(yùn)退稅政策,由陽邏港發(fā)往上海洋山港的出口集裝箱離開武漢即可辦理出口退稅。當(dāng)年,陽邏港在歐債危機(jī)影響下實(shí)現(xiàn)逆勢增長,全年集裝箱吞吐量同比增長 7.9%達(dá)到77.16萬標(biāo)箱,創(chuàng)造歷史新高,甚至一些重慶地區(qū)的貨船也選擇從陽邏港啟運(yùn)。

    而在回程貨的問題上,重慶、成都、武漢和鄭州在短期內(nèi)似乎都沒有吸納大量回程貨的能力,但如果能將這些城市對歐洲進(jìn)口貨物的需求聚攏在一起,回程貨不足的現(xiàn)狀或許也能大有改觀。

    這樣的合作有些需要國家層面的協(xié)調(diào),更需要這些城市間的合作,畢竟,在中西部形成四個乃至更多的“對歐貿(mào)易中心”并不現(xiàn)實(shí)。

     

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