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本報獲悉，3月中旬，鐵道部中高層人士曾召開內部會議，研討如何放權地方鐵路局。知情人士透露，該會議對于鐵路局自主經營放權范圍的爭議較少，但對于鐵道部與地方鐵路局的“分成”清算辦法爭議較大。

后者獲得下放的權力包括：依據(jù)管轄內的客流量可自行增開列車，或根據(jù)客流的變化調整列車運行頻次。而在此之前，地方鐵路局在管轄范圍內無權調整及增開列車，所有的運行都歸鐵道部說了算。

而清算辦法則事關地方鐵路局的經濟收益，部分效益好的鐵路局希望打破鐵道部“統(tǒng)收統(tǒng)支”的準軍事化管理體制，并將資金清算方式的設計權力下放。但該人士稱這項改革是否納入“放權方案”尚無定論。

“無論如何方案會在近期出臺，估計下半年就開始試點，明年全國路局推開。”上述人士稱。

放權

目前，全國共有18個鐵路局和2個鐵路公司。在鐵道部與各鐵路局一直以來的運行機制中，地方鐵路局屬鐵道部垂直管理，負責執(zhí)行鐵道部的一系列計劃，無權自主經營。

在2001年第二輪資產經營責任制改革之前，雖然鐵路局是企業(yè)，但仍沒有“自身產品”的定價權，即客運票價完全由鐵道部牽頭制定，即使在政策范圍內浮動票價，也必須層層報批。

此后的幾輪改革都集中在網運分分合合、主輔業(yè)分離以及路局層級合并上，鐵路網絡的列車調度權一直掌握在鐵道部手中，沒有任何實質性的改變。

由于鐵路局管轄范圍內，拉人、運貨的列車，處于混跑狀態(tài)，路局增開客運列車時必須上報鐵道部，批準后才能實施，而不能根據(jù)運輸市場變化，自行調整運輸結構，這使得客運資源產生政策性的浪費。

“白天空余的臥鋪，晚上大量富余的行李車，不及時調整都會造成資源的浪費。”河南鐵路人士分析，鐵道部高高在上，對于路局范圍內的運行形勢掌握的肯定遲緩，如果路局說了算，就能很好的把握客流規(guī)律，提升運輸收益。

“目前鐵道部掌管著全路列車的運行圖，如果某個地方要求調整運行，將牽扯著整個運行圖的變動，這自然不是件容易的事，較短時間內難以有效批復實施。”鐵路人士稱。

而據(jù)知情人士透露，此次改革之后，鐵道部手里掌握的省、市、重要級運行線路權不變外，鐵路局在轄區(qū)的市、縣之間增開的列車，由路局說了算。此外，如果遇到客流暴增，兩路局之間達成協(xié)議后，也可在兩省之間自行增開對列。增開列車的票價，也由地方鐵路局自己制定。

該鐵路分析人士介紹，鐵道部放權鐵路局中，在刻意強調鐵路局經營性地位外，也在將鐵路局從以往的“保護傘”下逐漸推向市場，“企業(yè)終究是要進入市場廝殺的。”

目前各地鐵路局服從鐵道部指揮，缺乏競爭理念和優(yōu)勢，“如果這樣下去，有朝一日，鐵道部實行大部制改革，網運分離，這些路局企業(yè)都得被曬干在沙灘上，所以要先培養(yǎng)賺錢的本領。”一位地方鐵路局人士說。

爭議

上述改革內容由于不涉及核心經濟利益的分割，在鐵道部和各路局之間容易達成共識。

但另一項涉及到資金清算的改革目前仍爭議難定，鐵道部原定今年4月中旬開會出臺“鐵路局放權方案”的計劃也因此暫時擱淺。

“以往的清算辦法中，鐵路局獲得的利潤較少，這使得部分效益好的鐵路局心里不平衡，這次借放權，希望通過改革資金清算提升鐵路局的收益。”上述鐵道部人士表示。

據(jù)鐵道部一位知情人士稱，此次改革之后，鐵路局的運營經費獲得方式保持不變的情況下，鐵路局創(chuàng)造性的收入大部分會留下，鐵道部只是象征性的抽取點數(shù)。

抽取的點數(shù)應該是多少？整體清算應該由鐵路局完成后，是將點數(shù)資金劃撥給鐵道部，還是統(tǒng)一由鐵道部清算再劃撥？目前，在鐵道部內還未達成共識。

而如果鐵路局擴大收益，按照目前的資金清算辦法，收益的大部分仍將歸鐵道部。“因此現(xiàn)在是想通過提升收益推動鐵路局的經營積極性。”鐵道部一位人士稱。

在現(xiàn)行的鐵路垂直管理體制下，地方鐵路局實行著收支兩條線的運營方式，即運行經費、人員開資都來自于鐵道部的撥款，而鐵路局的收入全部上繳鐵道部后，鐵道部再按鐵路局運營經費、收入返點比例進行重新分配。

這一套鐵路系統(tǒng)特有的收入核算制度，曾備受詬病。

“有些鐵路局干的活多，但是按點返很吃虧，這就有了部分鐵路局多報開支的現(xiàn)象。”該學者認為，只有勞動和獲得成正比時，路局才會積極經營。