經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 楊光“看樣子今年3.8億噸的年運(yùn)輸量沒問題了，發(fā)揮好了，可能還會超額完成。近3公里長的重載車輛操縱誤差最小僅為0.6秒，這在世界鐵路重載史上是個奇跡。”大秦鐵路股份有限公司一位工作人員說。

從上世紀(jì)80年代開工修建，1992年12月投入運(yùn)行的大秦鐵路專線，自山西省大同市至河北省秦皇島市，橫貫山西、河北、北京、天津四省市，一端連著煤海，一端連著大海，成為中國西煤東運(yùn)的最重要通道。與設(shè)計之初的年運(yùn)輸量1億噸相比，眼前的大秦鐵路年運(yùn)輸量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2008年大秦鐵路全年煤炭運(yùn)輸總量超過3.4億噸，是設(shè)計能力的3.4倍。今年將繼續(xù)擴(kuò)大運(yùn)輸能力至3.8億噸。

2009年1月16日，中國擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的和諧型大功率交流傳動六軸9600千瓦貨運(yùn)電力機(jī)車在中國南車集團(tuán)株洲電力機(jī)車有限公司下線。大秦鐵路在2007年首次穩(wěn)步開行2萬噸重載組合列車后，新的擴(kuò)能時機(jī)再次來臨。

重裝車隊

“大約從2005年開始，來大同旅游的人除了去一些早已耳熟能詳?shù)木包c之外，另外一件新鮮事，就是從山上看大秦鐵路的重載列車了。轟轟的響聲，綿延幾公里看不見尾的大秦鐵路重載車隊看上去十分壯觀。”原大同鐵路分局一位黃姓職工說。

這是一條流動的黑色動脈，是“三西”（山西、陜西和內(nèi)蒙古西部等煤炭主產(chǎn)區(qū)）地區(qū)，尤其是晉煤外運(yùn)的主通道，煤炭運(yùn)量占到全國鐵路煤運(yùn)總量的近七分之一。

由最初的年設(shè)計能力1億噸，到2008年全年實現(xiàn)3.4億噸，大秦鐵路用了15年的時間。要知道，重載鐵路建設(shè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，每一個環(huán)節(jié)的提高都需要集成鋼鐵冶金、機(jī)械加工、機(jī)車車輛、裝備制造等諸多領(lǐng)域的同時進(jìn)步，最后仍需要成百上千次的測試、檢測，才可以最終實現(xiàn)上軌運(yùn)行。

煤炭作為中國的主要能源，對國民經(jīng)濟(jì)的起步和發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。而作為煤炭資源大省山西，地理形勢并不樂觀。山多、彎道多，是歷來山西資源外運(yùn)的主要障礙。僅靠有限的陸路運(yùn)輸，無論是在時間成本上，還是在運(yùn)輸效率上，都比較低下。隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，資源的供應(yīng)效率成了阻礙山西發(fā)展，乃至國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的一大難題。

如果鐵路運(yùn)量上不去，就會成為煤電轉(zhuǎn)換過程中的屏障，影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸也會隨之出現(xiàn)。在中國鐵路示意圖上，西出煤都大同，橫跨桑干河谷，穿越燕山山脈，直抵渤海之濱秦皇島港的大秦鐵路，是彌補(bǔ)山西煤炭外運(yùn)瓶頸的一條重要干線，從某種意義上說，大秦鐵路的運(yùn)行，影響甚至決定著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。

大秦線上的貨物列車分一萬噸和兩萬噸兩種。大秦線兩萬噸重載列車以一種超過想像的形式存在:由兩臺或三臺和諧型大功率電力機(jī)車牽引216節(jié)C0型鐵路敞車,列車總長2713米。一眼望去，看不到尾，要等這列重裝列車全部通過，至少要近半個小時。

大秦鐵路專線有多變的地理情況，多曲線、多隧道，近百公里的山區(qū)地段，數(shù)十座大型隧道，分布于各大小上下坡道路上，決定了若想讓大秦線發(fā)揮最大運(yùn)輸能量，采用機(jī)車無線同步操縱技術(shù)開行2萬噸重載組合列車就必須解決這些難題。

其中，列車在運(yùn)行途中通信的穩(wěn)定性、長短下坡道的周期循環(huán)制動性、長大列車的縱向沖動等均須得到有效解決，大秦線才能實現(xiàn)順利開行。重載列車不怕電力機(jī)車?yán)粍樱碌氖菣C(jī)車指令發(fā)出后萬噸列車不能平穩(wěn)地停下來。如果萬噸列車制動不好或者失效，很可能導(dǎo)致車毀人亡。

萬噸重載列車全長近3公里，列車制動管也有近3000米長。如果列車前后制動力不一致，將產(chǎn)生巨大的縱向力，結(jié)果將是很可怕的。

一位負(fù)責(zé)維護(hù)鐵軌的工作人員說：“其實，重載列車也并不是一直前進(jìn)的，它們的速度往往比較慢，走走停停，很大的一個原因是車上裝的煤炭太多重量太大，鐵軌的承受能力也是有限的，所以在最初運(yùn)行的時候，很多鐵路列車通過一次就已經(jīng)變形了，維護(hù)人員不得不馬上修或換，待處理完畢后，列車再繼續(xù)前進(jìn)。這樣的事情現(xiàn)在也偶有發(fā)生。”

現(xiàn)在，在大秦鐵路上，就是這樣龐大的運(yùn)輸機(jī)器，平均每1分鐘就開出一列，一天最多時達(dá)十多對。

重載前行

站在大同云岡石窟前小山坡上的李聯(lián)澤和朋友們看著一列長龍駛過大秦鐵路，東西貫穿整個視野。他說：“以前只聽朋友說起過大秦鐵路的萬噸巨列，卻從沒有親眼看到過。這次親眼看到，比想象中的還要吃驚，這么長的一列火車怎么運(yùn)行得起來，要有多大的馬力才能帶動這列車前進(jìn)。”

2006年3月28日，大秦線正式開行了由4臺韶山4型機(jī)車以“1+2+1”方式牽引的2萬噸重載組合列車。為了進(jìn)一步提高大秦線的運(yùn)輸能力，從2006年下半年開始，由鐵道部牽頭組織的9600千瓦至10000千瓦和諧型大功率交流傳動電力機(jī)車牽引2萬噸重載組合列車也相繼上線試驗。

2007年8月，2臺和諧型機(jī)車牽引的2萬噸重載組合列車正式在大秦鐵路專線開行，意味著大秦鐵路專線2萬噸級重載列車進(jìn)入了穩(wěn)步開行的階段。

這絕不是一個簡單的數(shù)量積累，目前世界上能達(dá)到如此水平的國家寥寥無幾。俄羅斯現(xiàn)在仍是12000噸重載組合列車的開行技術(shù)，澳大利亞則是13000噸和9000噸重載組合列車。2萬噸重型列車在大秦鐵路專線的成功上線，意味著中國鐵路重載領(lǐng)域的技術(shù)已經(jīng)躋身了世界前列。

大秦鐵路專線的機(jī)車牽引歸屬于東電力機(jī)務(wù)段。作為中國最大的機(jī)務(wù)段，東電力全段總計有近700臺機(jī)車，其中在大秦線上運(yùn)行的有60臺，按照大秦線的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)和載重量，這樣的機(jī)車配備是國內(nèi)最高級的，也是國內(nèi)唯一一個同時擁有如此多數(shù)量東電力機(jī)車的鐵路段。

重載列車不怕拉不動，怕的是停不下來。重載列車如果制動處理不好，最容易出現(xiàn)的事故是中間的車輛在下坡時被擠壓脫軌。而大秦鐵路的現(xiàn)實是，60％的線路是山區(qū)鐵路且坡度落差大，列車開行密度大。大秦鐵路的2萬噸重載機(jī)車，3臺機(jī)車無線同步操縱，由主控機(jī)車對從控機(jī)車進(jìn)行同步控制，使第一臺主控機(jī)車乘務(wù)員的每一個操縱動作成為一道指令，通過無線傳輸只需0.2秒，第二臺機(jī)車即可自動完成同一動作。

從最初設(shè)計的年運(yùn)輸量1億噸到去年的3.4億噸，這個概念相當(dāng)于再造了3個大秦鐵路。在不斷提高運(yùn)輸效率的同時，亦在降低和節(jié)約運(yùn)輸成本。

大秦鐵路西起北同蒲鐵路的韓家?guī)X站，一路正東行使，沿途穿越山西、河北、北京、天津四省市后直至秦皇島港卸貨。綿延600多公里的鐵路專線架起了內(nèi)陸至大海最近的一條直線。

沿途邊走邊裝煤，除了煤沒有任何的裝載物，少量的人員做些簡單維護(hù)，裝滿一輛216節(jié)車廂的2萬噸列車不過2個小時。日均百萬噸的裝載運(yùn)輸能力，承載著源源不斷的“黑金”日夜兼程駛向秦皇島。

600多公里的大秦鐵路專線支持著國家電網(wǎng)、5大發(fā)電公司、10大鋼鐵公司、36家電廠和6000多家企業(yè)輸送生產(chǎn)用煤。這個擁有6000多億噸儲量的煤炭資源大省與世界最大的煤炭外運(yùn)港秦皇島港被大秦鐵路以最近的直線距離連接起來，每天通過大秦鐵路從山西運(yùn)出省的煤炭超過百萬噸。

一位常年跟大秦線重載列車的謝師傅說：“資源是固定的，早晚會枯竭，照這個樣子開采，并且年年加大開采量，大秦鐵路可能未來的某一天就會從煤運(yùn)改成人運(yùn)了。”

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