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經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 謝良兵 3月7日，鐵道部、湖南省人民政府以鐵計函[2010]270號批復(fù)廣鐵鐵路（集團(tuán)）公司《關(guān)于新建長沙至株洲 湘潭城際鐵路可行性研究的請示》。而由湖南省委常委、常務(wù)副省長于來山任指揮長的湖南城際鐵路股份有限公司籌備組于2009年便已成立。

3月15日，長株潭城鐵開工典禮籌備方案（征求意見稿）正式出爐。方案稱，預(yù)計4月底長沙、株洲、湘潭三市將分別隆重舉行開工典禮。

步入2010年，中國高鐵的“大躍進(jìn)”時代正式來臨。作為應(yīng)對經(jīng)濟(jì)下滑挑戰(zhàn)的重要舉措之一，中國政府計劃投資5萬億元來完善鐵路設(shè)施，其中絕大部分將用于修建13000公里高速鐵路。這一宏偉計劃，鐵道部在今年的全國兩會期間向媒體做了公布。

設(shè)計時速200公里以上的鐵路被稱為高速鐵路，這其中包括客運(yùn)專線和城際鐵路。2010年，絕大部分的高鐵項目將開工建設(shè)。如此龐大的計劃，資金如何解決？鐵道部總規(guī)劃師鄭健表示，中國高鐵建設(shè)的資金是完全有保障的。2009年鐵路資產(chǎn)負(fù)債率為52%，遠(yuǎn)低于許多國外鐵路公司的水平。

城際鐵路的盛宴

隨著城市群的興起，城市群城際鐵路也隨之興起。與長株潭城際鐵路 《長株潭城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2009-2020年)》一同被批準(zhǔn)的還有 《武漢城市圈城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃 (2009-2020年)》、《中原城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃 (2009-2020年)》以及《青島到榮成城際軌道交通項目》等。

自去年開始，經(jīng)濟(jì)區(qū)遍地開花，城市群建設(shè)進(jìn)入高潮。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，長株潭城市核心區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)人口規(guī)模為700萬-750萬人，到2050年左右，將形成一個1000萬人口，面積為4500平方公里的城市連綿區(qū)，城際交通問題日益突出。

長株潭城際鐵路的獲批，讓湖南省很是興奮，尤其是被劃入“3+5”的城市（3指長株潭，5指岳陽、常德、益陽、婁底、衡陽）。而2008年1月公布的長株潭輕軌規(guī)劃中，僅將線路局限在了長株潭三市，這曾導(dǎo)致周邊市縣的不滿，認(rèn)為湖南不能只發(fā)展長株潭，而邊緣了其它他地市。

根據(jù)本報記者了解，湘潭市和株洲市都已成立建設(shè)指揮部及辦公室，正著手征地拆遷方案的擬定。而周邊的一些縣市也正在積極做好相關(guān)的準(zhǔn)備工作。武廣高鐵給湖南帶來的巨大影響，讓湖南對“3+5”城市群城際鐵路同樣充滿了期待。

湖南省兩型辦的一位官員稱，“3+5”城市群城際鐵路不同于國家干線鐵路和城市軌道交通，它主要承擔(dān)“3+5”核心區(qū)長株潭內(nèi)部客流及其與 “3+5”內(nèi)各城市、中心城鎮(zhèn)之間以及城市組團(tuán)內(nèi)部旅客交流。

根據(jù)官方文本，城際鐵路具有用地省、運(yùn)能大，節(jié)約能源、減少污染、安全性好，小站距、小編組、高速度、高密度、列車開行公交化等運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)，并與中心城市地鐵站、重要機(jī)場等節(jié)點(diǎn)銜接，在“3+5”城市群客運(yùn)系統(tǒng)中處于骨干地位。

這位官員介紹，長株潭城際鐵路是“3+5”城市群城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，主要吸引長沙、株洲、湘潭城際之間以及接壤城鎮(zhèn)間的客流，在城市市內(nèi)具有城市軌道交通功能，為長株潭城市群提供快速、準(zhǔn)時、便捷的交通服務(wù)。

中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司的可行性報告中建議，建設(shè)將采用“一豎二橫”放射加半圓形網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。這“一豎”為岳陽-長沙-株洲-衡陽；“二橫”為瀏陽-長沙-益陽-常德、醴陵-株洲-湘潭-婁底；“半圓”為汨羅-益陽-婁底-衡陽。

新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。長株潭城際鐵路為雙線，新建正線長度97.5公里，橋隧比達(dá)79%，區(qū)段最高設(shè)計行車速度可達(dá)200公里。為快速城際線和普速城際線兩個速度層次。

據(jù)悉，200公里/小時及以上的速度，主要覆蓋長沙-株洲（湘潭）、長沙西環(huán)線、長沙-常德、長沙-岳陽、株洲-衡陽、湘潭-婁底以及汨羅-益陽-婁底-衡陽城際線。普速城際線也將達(dá)到160公里/小時，主要包括長沙-瀏陽、湘潭（湘鄉(xiāng)）-寧鄉(xiāng)、株洲-醴陵城際鐵路。

根據(jù)規(guī)劃，建成后的長株潭城市群將實現(xiàn)“3、6、9”的公共交通目標(biāo)：即長株潭核心區(qū)通勤時間在30分鐘以內(nèi)，長株潭至“3+5”其他中心城市60分鐘以內(nèi)，其他次中心城市之間90分鐘以內(nèi)。

資金從何來

鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院的一位專家說，修建高鐵的成本很大部分主要是征地拆遷費(fèi)用、橋梁隧道成本以及 “四電集成”（四電集成是指通信、信號、電力供電及牽引供電這四個專業(yè)由一個系統(tǒng)集成商完成）費(fèi)用。“其中四電集成大概占整個投資的10%-15%。”

這些資金從何而來？據(jù)這位專家介紹，修建鐵路的資金在2004年之前90%以上都為鐵道部的資金。之后，地方投資幅度開始加大，2007年，鐵道部所占的投資依然在84%左右。直到2009年，來自地方和企業(yè)的鐵路建設(shè)資金才開始占到三分之一。

這一變化源自近幾年來，地方政府對于鐵路建設(shè)的熱情高漲。地方政府普遍主動承擔(dān)了征地拆遷的費(fèi)用。2007年開始，鐵道部每年都會與很多省份進(jìn)行戰(zhàn)略合作的會談。至2008年底，確定合作投資總規(guī)模達(dá)5萬億元，其中地方政府確認(rèn)出資額在1.6萬億元。

但即便是鐵道部出大頭，中國鐵路建設(shè)的融資渠道主要還是依靠債務(wù)融資。中信證券研究報告，到2012年，鐵路財務(wù)費(fèi)用將超過1000億元；到2020年，資產(chǎn)負(fù)債率將達(dá)70%以上。不過，鐵道部稱2009年鐵路資產(chǎn)負(fù)債率52%，低于60%的警戒線。

以長株潭城際鐵路為例，湖南省重大工程辦公室提供的資料顯示，“3+5”城際軌道涉及長株潭、岳陽、益陽、衡陽等8市25個縣 （區(qū)），預(yù)計靜態(tài)投資總額約1500億元，項目運(yùn)作原則為省統(tǒng)籌、市為主、市場化。

根據(jù)相關(guān)可行性報告顯示，長株潭城際鐵路一期項目投資估算總額為233.2億元。其中：靜態(tài)投資193.85億元，建設(shè)期貸款利息10.5億元，動車組購置費(fèi)28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。

2009年12月，鐵道部和湖南省舉行戰(zhàn)略合作會談并簽署會議紀(jì)要，確定項目由湖南省和鐵道部共同組建城際鐵路公司投資建設(shè)，資本金鐵道部、湖南省出資各占一半。在長沙市區(qū)新增的濱江新城、湘府路、香樟路站等相關(guān)費(fèi)用4億元，由長沙市承擔(dān)。

至于各自資金的來源，鐵道部由鐵路建設(shè)專項資金安排，湖南省由自籌資金安排，其余資金使用國家開發(fā)銀行、中國建設(shè)銀行、中國銀行等貸款。根據(jù)本報記者了解，國家開發(fā)銀行、中國建設(shè)銀行、中國銀行是湖南省兩型辦的簽約銀行，之間的合作貸款主要用于長株潭一體化中的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中包括長株潭城際鐵路的建設(shè)。近三年來，這三家銀行給長株潭地區(qū)的授信額度達(dá)到了近4000億元。

征地拆遷工作由鐵道部負(fù)責(zé)組織建設(shè)，湖南省依法負(fù)責(zé)執(zhí)行，其征地拆遷費(fèi)用列入該項目的總概算。與武廣高鐵一樣，征地拆遷費(fèi)用基本還是地方承擔(dān)，即由長沙、株洲和湘潭三市解決。

根據(jù)本報記者了解，所謂市場化融資，目前的難度并不小。之前曾有法國公司有意投資長株潭城市輕軌，但后來不了了之。鑒于投資巨大，湖南省發(fā)改委的人士稱，“3+5”城際軌道路網(wǎng)將按照統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施的原則組織建設(shè)。

輕軌改城際的背后

長株潭城市軌道交通由起初的城市輕軌改為城際鐵路，背后原因復(fù)雜，但不容忽略的一個因素就是建設(shè)資金的問題。

城市輕軌是由湖南省政府統(tǒng)一出資修建，再轉(zhuǎn)為地方托管，事實上建設(shè)資金需由長株潭三市承擔(dān)。而規(guī)劃變?yōu)槌请H鐵路，納入國家鐵路版圖之后，出資方就由省變成了鐵道部和湖南省了。相對而言，長株潭三市的資金壓力就小了很多。

長株潭城市輕軌的設(shè)想在1998年就開始了。當(dāng)時湖南省發(fā)改委委托中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司進(jìn)行長株潭輕軌鐵路研究；2005年初進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃研究，2008年1月27日，《長株潭城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》通過專家評審。

據(jù)中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司的專家介紹，當(dāng)初提交的線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案采用以“人”字線為主骨架的 “三層次網(wǎng)絡(luò)”，形態(tài)是合理的。根據(jù)之前的規(guī)劃，長株潭城際軌道交通核心線呈“人”字形構(gòu)架，向北與長沙地鐵1號線換乘銜接，向南快速銜接長沙暮云、湘潭昭山、易家灣，到易家灣后分西南和東南進(jìn)入湘潭市城區(qū)和株洲城區(qū)。

比照當(dāng)初的規(guī)劃和現(xiàn)在的長株潭城際鐵路規(guī)劃會發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時的輕軌最大受益者其實為株洲和湘潭。由長沙地鐵1號線向南延伸，湘潭有12個站，株洲有13個車站，而長沙僅為三個站。這也是輕軌最終變?yōu)榱顺请H鐵路的原因之一，用株洲市兩型辦一位工作人員的話說，就是由于三市對輕軌的線路走向無法統(tǒng)一意見。

當(dāng)時的規(guī)劃，“人字形”的長株潭輕軌實則成了湘潭市和株洲市的輕軌，路線經(jīng)過了大部分的湘潭和株洲市區(qū)，這與新的城際鐵路僅從湘潭和株洲城市邊緣路過形成了鮮明的對比。新的城際鐵路，湘潭四個車站，株洲五個車站，而卻經(jīng)過了長沙的東西鬧市區(qū)，儼然成了長沙的另一條地鐵。

對于湘潭和株洲來說，這還是經(jīng)過了努力得來的。株洲市兩型辦相關(guān)負(fù)責(zé)人劉湘元說，原來計劃在株洲只設(shè)兩個站，市發(fā)改委一直在爭取，最后是五個車站。隨之夢破的還有當(dāng)?shù)氐牡禺a(chǎn)商，株洲市河西作為新區(qū)，建了大量的樓盤，很多人跑去買房的原因就是當(dāng)初城市輕軌規(guī)劃路過，但現(xiàn)在終點(diǎn)設(shè)在河?xùn)|，甚至是在城東的邊緣。

根據(jù)當(dāng)時長株潭城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃中間報告所推薦的方案，長株潭線網(wǎng)由4條線路組成，線網(wǎng)總長150公里，總造價初步匡算為304億元。這比新規(guī)劃的長株潭部分造價233.2億元要高出不少。

不過，湖南省兩型辦的官員稱，從輕軌變?yōu)槌请H鐵路，這才是與時俱進(jìn)的。事實上，這一變化也是因為，2008年，湖南省委書記、省人大常委會主任張春賢提出了長株潭3+5城市群的構(gòu)想，隨著這一設(shè)想改變的就是，“毅然放棄原有的長株潭城際軌道交通，新建長株潭城際鐵路”，并由原來的長株潭三市擴(kuò)大到包括岳陽、常德、益陽、衡陽、婁底的8個城市。當(dāng)?shù)貙＜艺f，這一改變承載了湖南省中部崛起龍頭的夢想。