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經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 謝良兵 伊春空難發(fā)生之后，對(duì)于失事航班是否為臨時(shí)性加飛航班的問題，伊春林都機(jī)場(chǎng)地服熱線稱，失事飛機(jī)屬于正常加飛的航班，并非超負(fù)荷飛行的臨時(shí)性加班。而據(jù)本網(wǎng)記者了解，此航班與黑龍江今年5月開始實(shí)施的“支線模擬航空公司模式”有關(guān)。

空難背后的模擬航空模式

5月15日，黑龍江省首個(gè)支線“模擬航空公司”開航。伊春空難中的失事航班在8月10日才正式開通，不幸的是，半個(gè)月之后，發(fā)生空難，并造成42人遇難。根據(jù)本網(wǎng)記者了解，此航班原本計(jì)劃開到9月底結(jié)束。

所謂“支線模擬航空公司模式”是由內(nèi)蒙古首先開始實(shí)驗(yàn)，而后被推廣到黑龍江。此模式的背景是，航空公司對(duì)支線航空的冷淡，地方政府對(duì)于發(fā)展支線航空卻熱情高漲。這種模式就是針對(duì)支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)不佳，而地方投資沖動(dòng)不減的狀況而出現(xiàn)。

與真正的航空公司相比，這種模擬航空公司不注冊(cè)航空公司，不購(gòu)買飛機(jī)，不按照真正的企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)來運(yùn)作，只依靠長(zhǎng)期租賃航空公司的飛機(jī)執(zhí)行各支線機(jī)場(chǎng)之間的航線。據(jù)本網(wǎng)記者了解，其運(yùn)營(yíng)前提是由地方機(jī)場(chǎng)集團(tuán)付給航空公司基本租金，確保航空公司可以保本，然后待贏利后按比例分成。

據(jù)稱，這種模式的運(yùn)作極大地降低了航空公司經(jīng)營(yíng)支線的風(fēng)險(xiǎn)，調(diào)動(dòng)了航空公司的積極性。到今年6月份，黑龍江機(jī)場(chǎng)集團(tuán)已與國(guó)內(nèi)12家航空公司簽訂了這種模擬航空公司的租賃飛機(jī)協(xié)議。這一模式雖極大地降低了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，但對(duì)于飛行安全是否有影響，則不得而知。

《航空知識(shí)》副主編王亞男在接受鳳凰網(wǎng)采訪時(shí)稱，近年國(guó)內(nèi)支線航空發(fā)展速度相應(yīng)加快，過快的需求和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和相應(yīng)技術(shù)人員的培訓(xùn)之間可能會(huì)出現(xiàn)矛盾，在飛行事故原因中，人為因素還是占絕大比重。

伊春機(jī)場(chǎng)不適合夜航？

8月10日，黑龍江支線模擬航空公司增開哈爾濱至伊春航線。此航線由黑龍江省政府、伊春市政府和黑龍江機(jī)場(chǎng)集團(tuán)共同出資，租賃河南航空公司EMB-190飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)，每周二、四、六飛行3個(gè)航班。時(shí)間從8月10日起到9月底結(jié)束。

根據(jù)本網(wǎng)記者的了解，這一航線增開的原因，按照當(dāng)?shù)卣恼f法，主要是由于南方持續(xù)高溫天氣，以涼爽著稱的黑龍江成了眾多南方游客避暑納涼的好地方，有林都之稱的伊春更是如此。飛往伊春的航班開始出現(xiàn)“一票難求”的現(xiàn)象。

這被很多人質(zhì)疑飛機(jī)失事是因?yàn)榇撕骄€為加飛航班，但伊春機(jī)場(chǎng)地服熱線稱，這是機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期固定的一個(gè)安排，加飛的飛機(jī)也是正常飛行，并不會(huì)因?yàn)榭土鞔蠖岋w機(jī)超負(fù)荷連軸飛行，這與臨時(shí)性的加班飛機(jī)是不同的。

哈爾濱—伊春的具體時(shí)間為20時(shí)45分起飛，21時(shí)40分到達(dá)；伊春—哈爾濱的起飛時(shí)間為22時(shí)10分，到達(dá)時(shí)間為23時(shí)。可以看到，這一航線屬于夜間航班。而本網(wǎng)記者獲得的一份《南航黑龍江分公司安全技術(shù)通告》中稱，“9月1日以后伊春機(jī)場(chǎng)原則上不飛夜航。”

這份2009年8月27日發(fā)的第 89 號(hào)安全技術(shù)通告專門針對(duì)伊春林都機(jī)場(chǎng)。關(guān)于伊春機(jī)場(chǎng)的氣候狀況，通告中稱：“秋季晴朗天氣為主，清晨多霧”，而根據(jù)公開報(bào)道稱，航班失事當(dāng)時(shí)，伊春機(jī)場(chǎng)大霧。

《航空知識(shí)》副主編王亞男稱，為降低飛行成本，支線飛機(jī)的航班時(shí)刻大多定在晚上，這給飛行安全保障帶來了一定難度。失事時(shí)段對(duì)于伊春這樣的高緯地區(qū)已經(jīng)完全黑暗，飛行員要依靠機(jī)場(chǎng)的燈光指示，如果機(jī)場(chǎng)上空有濃霧，對(duì)其操作也會(huì)帶來一定的影響。

附錄： 

南航黑龍江分公司安全技術(shù)通告【第 89 號(hào)】

關(guān)于伊春/林都機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全措施

飛行部、運(yùn)行指揮部、市場(chǎng)部：

8 月 27 日公司將開始執(zhí)行哈爾濱—伊春—哈爾濱航班任務(wù)，鑒于伊春林都機(jī)場(chǎng)屬新建機(jī)場(chǎng)，為確保飛行安全，現(xiàn)將機(jī)場(chǎng)特點(diǎn)進(jìn)行分析同時(shí)制定以下安全措施，望遵照?qǐng)?zhí)行。

一、 機(jī)場(chǎng)特點(diǎn)分析

1、 地形特征：

機(jī)場(chǎng)地處山谷交匯漫灘處。呈東西走向，機(jī)場(chǎng)以南地形逐步增高。場(chǎng)地以北地形平緩。30 號(hào)跑道五邊程序轉(zhuǎn)彎以南地形較高。

2、 跑道及滑行道：

機(jī)場(chǎng)標(biāo)高 256.3 米，跑道為 2300 米×45 米，水泥刻槽。跑道無(wú)中線燈，有中線標(biāo)志。跑道頭有 180 度滑行指示線。跑道邊燈最后 600 米為黃色。跑道雙向?yàn)?420 米長(zhǎng)簡(jiǎn)易進(jìn)近燈光，雙向有 PAPI，其他燈光見 API。滑行道僅一條，18米寬，水泥。滑行道有中線標(biāo)志，邊燈。停機(jī)坪目前有 2 個(gè)可供 C 類使用停機(jī)位。

3、 空中交通管制服務(wù)：伊春塔臺(tái)，118.25，話呼“林都”。

4、 導(dǎo)航設(shè)施：VOR/DME，112.3MHz，YCU。NDB，320KHz，OL。以上導(dǎo)航臺(tái)需機(jī)組按照機(jī)場(chǎng)細(xì)則在數(shù)據(jù)庫(kù)中人工輸入。API 中要求的飛行規(guī)則：除塔臺(tái)特殊許可外，在塔臺(tái)管制區(qū)內(nèi)的飛行必須按照儀表飛行規(guī)則進(jìn)行。本場(chǎng)的起落航線在跑道北側(cè)進(jìn)行，C類航空器 1000 米。

5、機(jī)場(chǎng)附近通航飛行活動(dòng)頻繁，附近人工降雨炮射較多，需嚴(yán)格聽從管制員指揮。

6、氣象特征：

春季由較大降雪逐漸變?yōu)橛陫A雪天氣，多西北風(fēng)和東南風(fēng)；夏季多雷雨；秋季晴朗天氣為主，清晨多霧；冬季盛行西北風(fēng)，降雪主要集中在 12 月至次年 3 月初。

二、 伊春機(jī)場(chǎng)飛行主要特點(diǎn)

1、 伊春機(jī)場(chǎng)雙向?yàn)榉蔷苓M(jìn)近程序。兩條跑道各有一套NDB/DME,VOR/DME 程序。

2、 30 號(hào)跑道程序轉(zhuǎn)彎高度為 3800 英尺，距離地形較近。

3、 30 號(hào)跑道 VOR/DME 程序最后進(jìn)近下降梯度為 5.8%，大約 FPA-3.4 度。

4、 12 號(hào)跑道的 NDB 程序 MDH 較高，機(jī)組在大約距跑道頭 4 海里即達(dá)到 MDH 保持平飛。

5、 機(jī)場(chǎng)的 QNH 水平適用范圍為 YCU 臺(tái) 30NM 半徑范圍內(nèi)。

三、 伊春機(jī)場(chǎng)飛行安全措施

1、9月1日以后伊春機(jī)場(chǎng)原則上不飛夜航。

2、飛行部相對(duì)固定機(jī)長(zhǎng)，并做主操縱，運(yùn)行的機(jī)長(zhǎng)須和有運(yùn)行經(jīng)歷的機(jī)長(zhǎng)同乘后方可執(zhí)行該機(jī)場(chǎng)的帶組飛行。

3、晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸。

4、進(jìn)跑道高度大于 70FT，則復(fù)飛。

5、著陸天氣標(biāo)準(zhǔn)按目視盤旋進(jìn)近天氣標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

6、不允許順風(fēng)起降。

7、接地后按機(jī)型 SOP 使用全部減速裝置盡快減速，接近跑道邊燈黃色區(qū)域時(shí)，要減速到直線滑行速度限制以下。

8、跑道 180 度掉頭滑行需聽從 ATC 指揮，按照機(jī)型 SOP 執(zhí)行。

9、飛行機(jī)組要嚴(yán)格掌握進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)復(fù)飛、返航、備降的準(zhǔn)備。運(yùn)行安全技術(shù)部、飛行部要加強(qiáng) QAR 跟蹤監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)進(jìn)行分析和研討。

10、在不晚于起始進(jìn)近定位點(diǎn)關(guān)閉增強(qiáng)型近地報(bào)警。起飛以后在執(zhí)行 10000 英尺動(dòng)作時(shí)接通。

11、現(xiàn)階段執(zhí)行哈爾濱—伊春—哈爾濱航班需帶回程燃油，飛行機(jī)組與簽派員應(yīng)認(rèn)真研究機(jī)場(chǎng)與航路天氣形勢(shì)，選擇合適備降場(chǎng)，核實(shí)起飛油量，同時(shí)機(jī)組認(rèn)真核對(duì)艙單數(shù)據(jù)，防止超限飛行。

二○○九年八月二十七日