經(jīng)濟觀察網(wǎng) 實習記者 吳麗 重慶出租司機罷工事件僅僅是近年來出租業(yè)困局的冰山一角，早在2006年鄭州出租車公司司機就曾集體罷工。據(jù)計算，2002年以來，全國大小不等的出租車停駛停運事件，總共發(fā)生150多起。

    當個體出租車司機開始勤勞致富奔小康的時候，公司出租車司機頭上卻始終壓著兩座大山。

    第一座，風險抵押金。要想成為一名出租車公司的司機，就必須要繳納幾萬元的風險抵押金。北京市有大約6.6萬輛出租車，按普通夏利車3萬的風險抵押金來算，僅此一項出租車公司就可以從出租車司機身上收到20多萬的資金。大部分司機所繳納的風險抵押金往往占到車費的一半，況且很多抵押金還遠遠不止3萬。占有著如此大的資產(chǎn)，卻不用付出利息，出租車公司可以從事多種投資。一些黑心的出租車公司老板還可以借各種各樣的借口將司機炒掉或者罰款，風險抵押金有去無回。

    第二座，車份錢。所謂車份錢是指出租車公司將每輛出租車的營運權(quán)零售給出租車司機，司機承包車輛需要繳納每月幾千元的“份子錢”。此次重慶司機大罷工的一個重要理由就是車份錢太高。而出租車公司收的車份錢遠遠高于每輛車需要的稅費、折舊費、維修費、福利費。

    反觀歷史，自上世紀80年代以來，出租車業(yè)經(jīng)歷了五個發(fā)展階段。

    上世紀80年代前，出租車行業(yè)基本是“計劃調(diào)配時代”。北京只有兩三家公司經(jīng)營著數(shù)千輛出汽車。80年代中期開始了國有、集體出租車時代。90年代初，為了解決乘車難的問題，各地開始全面發(fā)展出租業(yè)，個體出租業(yè)開始紅火。

    90年代中期開始了第四個清理整頓階段。為了防止出租車公司的變相賣車，政府規(guī)定出租車公司按照折舊后的價格回收出租車司機的汽車，曾經(jīng)的融資款變成了折舊后的一筆小錢，司機并沒有拿到自己當初投資所應當獲得的回報。而且，出租車司機并沒有因此而不用再繳費，只是各種費用由融資款、購車費變成了風險抵押金、車份錢。

    第五個時期是聯(lián)合兼并時期。政府出臺政策，由大公司兼并小的出租車公司，市場形成了壟斷。

    在這五個階段中，公司出租車司機負擔越來越沉重，而出租車公司卻迅速壯大，直至占據(jù)壟斷地位。一名個體出租司機十年大約凈賺60萬，而公司出租車司機卻只有每月一兩千元的收入。

    形容出租公司是如何賺錢的最恰當?shù)脑~是“空手套白狼”，它更像是依附在政府和出租車司機之間的一個腫瘤，那些無端多出來的成本最后無疑都必須由消費者買單。而出租車公司則是我國出租業(yè)特許經(jīng)營制下的產(chǎn)物。

    在我國，各城市出租車行業(yè)一般都采取特許經(jīng)營制。政府向出租車公司無償頒發(fā)出租車經(jīng)營特許權(quán)，并實行總量控制，使特許權(quán)成為稀有資源，擁有特許權(quán)的出租車公司壟斷市場準入，提供統(tǒng)一服務的模式。

    這一體制的初衷是為了統(tǒng)一管理，但是專家指出在實際發(fā)展過程中，出租車公司獲得這種經(jīng)營特許權(quán)之后利用權(quán)力的壟斷，將這種權(quán)力作為原始資本。司機在歷次政策變動中既沒有成為股東，也沒有成為嚴格意義上的雇員。

    有專家指出，公司出租司機的培訓由國家負責，管理也完全可以由國家相關(guān)部門完成，出租車公司是在中國的特殊體制下衍生出來的畸形產(chǎn)物。

    在國外，各大城市的出租車一般是由個人獨立經(jīng)營；中國一些市場化程度高的城市把出租車經(jīng)營權(quán)作為城市公共社會資源進行市場化出讓、拍賣。

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