隨著東方航空股份有限公司（東方航空，600115.SH)和上海航空股份有限公司 （上海航空，600591.SH）各自注資計劃的初步擬定，東航和上航的合并預(yù)期再次升溫。

各自完成注資被業(yè)界認(rèn)為是重組的前提條件，在這之后，具體的重組方案預(yù)計將展開探討。

注資計劃

根據(jù)上海航空2月26日發(fā)布的公告，上航董事會通過方案，擬將向公司第三大股東錦江國際（集團）有限公司（簡稱“錦江國際”）發(fā)行股份，募資約10億元。增發(fā)完成后，錦江國際持股比例提升增至23.62％，成為第二大股東。

同日，東航的股東大會也通過了其向控股股東中國東方航空集團公司非公開發(fā)行股票的議案，東航募資70億元。這筆資金可以將東航2008年全年航油套期保值公允價值損失的62億元人民幣損失抹平。

重組將在注資完成之后展開的這一說法沒有得到官方的證實。但知情人士稱，兩家公司要重組是去年就一直在研究的，雙方在公開場合均否認(rèn)有合并計劃，因為過程中還有很多挑戰(zhàn)。

消息人士稱，從去年年底開始的上海市國資委和上海市政府對上航的調(diào)研，以及此次錦江國際的出資，已經(jīng)表明了上海市政府對于改善上航負(fù)債結(jié)構(gòu)和運營能力的積極態(tài)度。

東航亦在進行積極的自救行動。“注資70億也已表明公司正在就未來可能的談判樹立更強的談判籌碼。”上述消息人士稱。2009年2月4日，劉紹勇在東航的新媒體發(fā)布會上稱，東航和上航“在股權(quán)合作方面”沒有任何的接觸和談判，東航在聯(lián)合重組方面是持 “開放的心態(tài)”，“有作為，才能有地位，能夠跑起來了，在重組的地位和主導(dǎo)權(quán)就有了”。

建立上海航空樞紐計劃任務(wù)緊迫，可能是推動上航、東航重組的重要動力。根據(jù)2004年獲國家批準(zhǔn)通過的《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》的目標(biāo)，上海提出要在2010年之前基本建成上海航空樞紐。根據(jù)這一目標(biāo)，上海航空業(yè)在2008年到2010年旅客吞吐量要達到8400萬人，貨物吞吐量達到4100萬噸。

2007年，上海機場旅客吞吐量達到破紀(jì)錄的5156萬人，但要達到8400萬人的目標(biāo)，未來2年多時間要保持接近20%的增長，而一個強大的本地航空公司，無疑將有助于這個計劃的達成。

內(nèi)外交困

消息人士稱，上海市政府曾非常希望將東航劃歸地方，并與上航進行合并重組，“這一方案基本上已經(jīng)被否定了。”多位消息人士向本報記者證實。“未來重組很有可能是以東航為主導(dǎo)的。”

上航的中層管理層曾經(jīng)在2008年聯(lián)合上書反對和東航合并,并將反對意見傳遞到了上航的老領(lǐng)導(dǎo)和老上級手中。知情者稱，“他們（反對合并者）堅持認(rèn)為，東航的負(fù)債比上航要高，沒有理由合并上航。”

上航的內(nèi)部人士稱，企業(yè)重組應(yīng)該充分考慮民意，國外多起重組案，以及中資企業(yè)在國外進行的并購，員工的聲音都可以得以體現(xiàn)。

除內(nèi)部分歧之外，全球航空業(yè)萎靡不振，使得實現(xiàn)合并任務(wù)更加艱巨。“上航2009年預(yù)計將繼續(xù)虧損，這將繼續(xù)侵蝕其凈資產(chǎn)。按照停牌前的股價計算，增發(fā)后上航2009年的市凈率水平將由7.1下降至3.8，與行業(yè)平均水平相比，估值仍然偏高。”有分析師估算。

“重組是否能解決東航的根本問題還有待驗證，最重要的還應(yīng)該是體制的改變。”業(yè)內(nèi)人士稱。2009年的前景很難樂觀。劉紹勇在履新發(fā)布會上回答記者提問時強調(diào)：“上半年仍然比較疲軟，起碼要到明年上半年國際航線才可能會恢復(fù)。”國際航空運輸協(xié)會（IATA，簡稱“國際航協(xié)”）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，1月份國際客運量已連續(xù)第五個月的下降，同比下降5.6%，08年12月份下跌4.6%。運力削減2.0%的速度無法趕上客運需求5.6%的跌幅，導(dǎo)致客座率同比下降2.8%，達72.8%。

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