作為新中國汽車工業(yè)的開拓者，李剛參與了一汽建立、紅旗車研發(fā)、籌建中汽公司等諸多影響中國汽車產業(yè)進程的大事。以下是李剛的口述實錄。

為造紅旗，連續(xù)96個小時沒合眼

1948年我從清華大學畢業(yè)，學的是汽車制造，孟少農（清華大學教授，中國汽車工業(yè)技術的主要奠基人，原中科院學部委員——編者注）是我的老師。

1952至1954年，我被派到蘇聯，參加重工業(yè)部派到莫斯科去的一汽工作組，算是“總訂貨人代表”小組吧。組里有孟少農、我、陳祖濤、潘承烈等幾個人。孟少農領導我們，他半年就走了，以后一年半就叫我負責。我們這個組為一汽籌建服務，督促和跟蹤蘇方的設計，保證一汽的建廠進度，但成員都不是一汽的人。當時所有蘇聯送給一汽的產品、工藝、建設圖紙資料，以及設計進度、設備的訂貨、派送實習生等工作都是我們經手；所有蘇聯向一汽索要的技術資料，比如說勘探資料，有關國產設備、材料資料甚至原煤樣品，毛主席題寫的“解放”手書等，也都經過我們傳遞給對方。

1954年回國后，我就要求到一汽去，當時我28歲。我開始是發(fā)動機分廠的工程師，后來當技術科科長。我和蘇聯專家一起調試生產解放發(fā)動機，1956年投產。

1958年夏天，接到中央要求開發(fā)高級轎車的指令，當時一汽廠長饒斌組織“廟會”，設計處出圖，照貓畫虎。設計圖出來以后，張掛起來，全廠職工搶零件、圖紙搞試制，“大躍進”就是這么干的。我們的發(fā)動機就是把一臺樣機零件拆開，你搶一個，我搶一個，按照解放卡車發(fā)動機的材料和技術條件仿造出來。裝車一試，五分鐘不到全燒了，活塞燒了，液壓挺桿磨損了，連桿軸瓦都報廢了。

為解決發(fā)動機大量的技術問題，總廠責成我組織了五個攻關突擊隊，干了一年多。紅旗轎車的發(fā)動機，是用一臺克萊斯勒V8發(fā)動機作樣機。它的設計指標當時應該說是十分先進的。為什么呢，解放牌發(fā)動機是2000多轉，它是4000多轉，翻番了；解放牌是六缸發(fā)動機，它是V型八缸發(fā)動機，V8發(fā)動機到現在還是很時髦的；解放牌發(fā)動機是機械挺桿，它是液壓的。整機速度高，馬力大，運轉平穩(wěn)，噪音低，制造精度高，選用材質精。現在來看很多零配件的設計結構還都是先進的。

攻關的過程就不說了，相當艱巨。我認為那是我一生中最輝煌的時候。三個發(fā)動機試制同時并進，一個是東風轎車發(fā)動機，一個是越野車發(fā)動機，一個是紅旗發(fā)動機。攻關初期，任務緊，我最多連續(xù)96個小時沒合眼，那時候身體也棒，根本不在乎，領著一幫突擊隊員——大都是大學里剛畢業(yè)出來的設計師和工藝師，還有技術拔尖的老師傅，沒日沒夜地干。攻關離開頂尖的老師傅根本不行，沒有他們，你光有理論、數字，圖紙畫出來沒有用。

蘇聯專家也來過，做吉斯（毛澤東等中央領導人乘坐的蘇制高級轎車）發(fā)動機的主任設計師被請來幫助我們攻關。結果他沒能幫上忙，卻把我們的資料都帶回去了，我們解決液壓挺桿的資料也給帶走了。吉斯是直列8缸，只有蘇聯領導人乘坐的海鷗轎車，是V型8缸的。當時世界上搞V型發(fā)動機的只有蘇聯和美國，其他國家包括日本、德國一概沒有。而我們靠自己的努力造出了V8發(fā)動機。以后我們又參考了美國卡迪拉克發(fā)動機的特點，與我們自有的經驗糅合在一起，變成真正屬于我們自己開發(fā)的發(fā)動機了。

現在一說到紅旗轎車，就說造型怎么合乎中國民族風格，這確實很值得驕傲；然后就說紅旗是榔頭敲打出來的，似乎沒有什么技術含量。兩句話一褒一貶，完了。正兒八經就沒啥玩意兒了。其實，那一代中國汽車人對紅旗傾注了大量心血。

但是紅旗產量很低，從1958年到1984年，一直靠解放卡車養(yǎng)著，幾乎沒有后續(xù)開發(fā)費用，25年過去，先進的變成落后的了。

結果1984年是轎車進口最多的一年，開始大量進口皇冠用作公務車，國產轎車大概只剩下上海了。

初次訪日，啟動一汽換型

文革結束后，1978年年初，我任一汽的副廠長兼副總工程師。1979年，我是第一常務副廠長。1982年1月，當了一汽廠長。

當時我認為，一汽的問題不只是產品的落后，企業(yè)的組織、管理、工藝一套東西，還是抱著蘇聯過去的那一套。許多世界先進的東西，我們不但不能接觸，而且很沒見識。我一心讓一汽從技術上翻身。

1977年，有了一個機會。當時日本的11家汽車公司組成代表團訪問中國，國家汽車局副局長胡亮讓我全程陪同。11家汽車公司來的都是社長、副社長，非常有經驗。帶頭的是三菱汽車的社長久保富夫。我?guī)麄儏⒂^了北京，參觀了一汽，參觀了上海轎車，游覽了西湖，基本對中國汽車工業(yè)概貌有了一個了解。

他們看了以后，很直率地說，你們的管理實在太松散了，產量也實在太低。零件和半成品在車間像搓土豆一樣丟來丟去。這怎么行呢？你們的產品，應該說從零件到成品都不合格。

我當時就想，不行，就這么和他們接觸一次不行，我得去現場看。光我一個人去看不行，我們得有一幫人去看，要把他們的好東西全套挖出來，讓整個一汽學習學習。

后來我把這個意思對久保富夫提出來了，我說我們得去看看。久保富夫是二戰(zhàn)中零式戰(zhàn)斗機的設計師，對中國人有一種內疚感，所以他千方百計促成這件事情。他想了很多辦法，解決關于實習費用的問題，中國去人的安全問題等。一汽當時的廠長劉守華也很支持，于是我找到機械部的副部長孫友漁。孫說，好，我贊成，不去則已，一去就要成套去。我說不能一個廠去一個人，最好就是一汽全包。孫友漁說，你這個意見對，以前去的都是這個廠一個人，那個廠一個人，最后經驗都散了。

這樣我在1978年去了兩趟日本，二、三月份先去踩點，五、六月份帶著人去。劉守華是團長，我和總機械師王達勛是副團長，搞產品設計的，搞設備的，搞工藝的，搞質量檢查的，搞財會的，搞動力的20多人，都是一汽的精英，去之前突擊學習日語。到日本后去了一共11個汽車廠，每個廠大概呆一兩個禮拜。我詳詳細細帶著隊伍看了半年。

回國以后，把在日本學到的經驗在全廠推廣，無論從節(jié)約資金、節(jié)約人力，還是在工廠管理、質量提高方面，成績都非常顯著。全面質量管理TQC這套東西也開始在工廠推行。然后二汽派人來學，重型派人來學，上海派人來學，南京派人來學，在全國全行業(yè)普遍推廣。

當年底，黨的十一屆三中全會召開。我們就借著這個東風再推一下，請日本人來講。1979年，發(fā)明豐田生產方式的大野耐一副社長被請來在一汽講管理、搞示范。全國幾個汽車廠都來人聽。我覺得對中國汽車工業(yè)發(fā)展來說，這是很重要的一件事。

那時候我就想了，讓日本廠家?guī)椭\斷診斷，一汽究竟該怎么改，要花多少錢。五十鈴、三菱、日野幾個廠都做了方案，用他們的產品，用他們的設備來改造，最少需要一二十個億。不得了，我們根本拿不出來。

這個時候，我當第一副廠長，滿心思就是一汽的改造，一是這么多的錢我無法解決，二是一汽必須改造。于是我決心自己開發(fā)產品。我?guī)е粠腿说矫绹D了一圈，了解當時世界上最先進的汽油機。四噸卡車還在用汽油機的，一個是美國，一個是蘇聯，美國比蘇聯先進。

回來以后我們決定開發(fā)一個性能超過美國、蘇聯的發(fā)動機，自己干。底盤、駕駛室也改頭換面重新設計，就是所謂整車完全換型的“解放141方案”，從底盤到發(fā)動機全改新的了。進口一批外國設備，提高制造精度，一共只用三個多億就夠了。1981年，141設計已經都搞好了，通過了廠內鑒定。因為投資有限，“垂直換型”也是當時提出來的設計原則。二戰(zhàn)后斯大林汽車廠換型能做到，我們一汽也應該能做到。

中汽公司，繁榮與挫折

正在一汽第二次創(chuàng)業(yè)的緊要關頭，一紙調令把我調到北京，擔任中汽公司總經理。調到中汽公司，對我很突然，據說是薄一波點名。我曾經為了一汽擴產六萬輛換型的事情找過薄一波，那時候我沒錢，我爭取他同意一汽動用折舊資金、大修資金，大概能湊個四五千萬，然后再給一些銀行貸款。后來湊足了，政府沒撥款，一汽人經過艱苦努力終于把事情做成了。

中國汽車工業(yè)公司是1982年5月4日成立的。饒斌任董事長，我是總經理。中汽公司成立的背景實際上是小平同志說的，就是要改革，改變我們企業(yè)的經營管理方式，要改革體制，要進行整頓。時任國家機械委主任薄一波在成立大會上提出設立中汽公司的初衷，就是要改革體制，要把以往的政府機關搞成經濟實體。

中汽公司成立的初衷是辦成托拉斯，搞企業(yè)化改革，形成一個經濟實體。這是第二次成立托拉斯了。第一次托拉斯也是薄一波在1960年代搞的，那時候范圍很小，動靜沒這么大。

當時經濟學家宦鄉(xiāng)寫了一篇文章《由官僚到經理》。中汽公司成立的時候，我們這些人從汽車局的官僚，都變成了經理。這是中國體制改革的一部分。中汽公司在這方面做了有益的探索，貫徹了鄧小平同志的意圖。現在外面一說中汽公司就是“人財物產供銷”一把抓，好像是給中汽公司抹黑，實際上經營企業(yè)化必須要這么做。

我們給公司化做了一個統一的布局。為解決當時汽車工業(yè)“散亂差”的局面，跨地區(qū)，以骨干企業(yè)為龍頭，成立六個聯營公司，聯營公司經理都是中汽公司董事會的董事，理順了企業(yè)與企業(yè)之間的關系。聯營公司之間要競爭又要合作。當時一汽、二汽斗得實在太厲害了，在官僚體制下，一汽、二汽彼此封鎖，我們覺得不正常。于是規(guī)劃了企業(yè)之間的分工合作，同時一汽、二汽之間成立了一個友誼互助振興會，年年開會，交流經驗。但是由于有人反對，實際貫徹得并不好。

我們這個思想從哪兒來的？來自中汽公司的顧問——美國福特的前副總裁麥克唐納、克萊斯勒的前副總裁萬寧。還有一個是我堂哥，叫李耀滋，他是中美華人協會的會長，美國工程院的院士。他們說現在組織起來完全正確，你們應該避免美國汽車業(yè)幾十年成長當中的痛苦，就是互相殘殺。你們既要有一定的競爭，同時大家互相要協作。對此，我印象深刻。

當時要上轎車，胡耀邦、胡啟立、萬里都很支持。先是胡啟立1984年到德國去考察，回來跟胡耀邦說，我看東德玻璃鋼做的小轎車挺好，賣得也很便宜，老百姓都能買得起，耗油量也很小，我們中國為什么不干轎車呢？發(fā)展轎車是從這兒引起的。十二屆四中全會決議寫進了支持汽車成為支柱產業(yè)。

1984年8月，中央財經領導小組在北戴河召開會議，突然把還不知情的饒斌和我叫去，會上決定把我們要來的這些政策和改革成果，直接給了一汽、二汽，讓他們也計劃單列，自立門戶。站在中汽公司的立場上，我當然認為那是中汽公司的一大挫折。

又挺了一年半，中汽公司從實體改成了行業(yè)聯合會。后來又叫中汽總公司，實際上已經過了多次的蛻變，完全不是最初成立中汽的初衷了。這個“總公司”2002年最終解散了。

中汽公司從1982年成立，到1986年改組為行業(yè)協會性質的中國汽車工業(yè)聯合會，我覺得這是改革開放中“第一個吃螃蟹”的嘗試，有繁榮，也有挫折。別人是不是這樣認為我不知道，我認為是值得回憶的，是中國汽車業(yè)的一段輝煌。我任職的短短不過四年的時間，等于過去二十年。

上世紀90年代，我就提出來，在引進國外車型的同時應該搞自主開發(fā)。一汽是蘇聯的產品引進來兩年后就搞自主開發(fā)的，我們當時的指導思想是，借鑒人家的基礎為我所用，然后在這個基礎上我們再自主開發(fā)，搞自主的汽車制造行業(yè)。

有關我們的企業(yè)應由 “開放依賴型”逐步轉向“開放自主型”和自主開發(fā)轎車產品的問題上，我曾呼吁了20年。一直到2005年，我寫報告給這一屆國家領導班子，終于得到了支持。這應該是汽車行業(yè)的一次歷史性的突破和轉折。

李剛其人

1948年畢業(yè)于清華大學汽車和汽車制造專業(yè)并參軍；1952-1954年，赴蘇聯，參加重工業(yè)部一汽工作組；1953年回國，在一汽發(fā)動機分廠歷任工程師、技術科科長；1965年任一汽副總工程師兼規(guī)劃室主任；文革后，任一汽副廠長，1981年任一汽第四任廠長；1982年任中國汽車公司總經理，1985年任董事長，1987年離任；1982年當選中共十二大中央候補委員；1987-1997年任全國政協常委暨經濟委員會副主任。

當代汽車人

上海汽車工業(yè)集團總裁胡茂元

1968年到上海拖拉機廠當工人；1983年2月起先后任上海拖拉機廠廠長、上海汽車工業(yè)總公司副總經理、副總裁；1995年8月就任上海汽車工業(yè)集團副總裁、上海汽車副總經理；1995年9月起擔任上海通用汽車總經理，1999年7月任上海汽車工業(yè)集團總裁。

1999年之后，在胡茂元的帶領下，上海大眾和上海通用這兩艘上汽集團“旗艦”取得了巨大成功，創(chuàng)造了巨大利潤。2004年，上汽集團首次進入《財富》世界企業(yè)500強。

比亞迪董事局主席兼總裁王傳福

1987年畢業(yè)于中南工業(yè)大學，26歲成為國家級高級工程師。1995年成立比亞迪科技有限公司。比亞迪公司的當家產品是電池，產值一度高居全球榜首。2003年，決意進入汽車行業(yè)的王傳福，以收購秦川汽車公司的形式，找到了一條進入汽車行業(yè)的捷徑。在王傳福的帶領下，比亞迪的汽車產業(yè)逐步壯大，成為最具成長性的自主品牌之一。

吉利集團董事長李書福

1963年出生于浙江省臺州市路橋區(qū)。1984年3月出任石曲冰箱配件廠廠長；1986年4月出任北極花電冰箱廠廠長；1995年8月成立吉利集團，生產吉利摩托車和吉利汽車。1998年8月8日，第一輛吉利汽車在浙江省臨海市下線。

其后，憑靈活的經營機制和持續(xù)的自主創(chuàng)新，吉利取得快速發(fā)展，連續(xù)六年進入中國企業(yè)五百強，連續(xù)四年進入中國汽車行業(yè)十強。

奇瑞汽車有限公司董事長尹同耀

1983年畢業(yè)于合肥工業(yè)大學汽車工程專業(yè)，此后在一汽工作12年半，曾任一汽-大眾總裝車間主任。當選過一汽“十大杰出青年”。作為奇瑞創(chuàng)業(yè)的“八大金剛”之一，尹同耀參與奇瑞的經營管理。2002年6月任奇瑞汽車有限公司黨委書記、總經理；2004年2月起任奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長兼總經理。

用十年時間，奇瑞建起了擁有2萬多名員工、年生產能力達40萬輛整車、40萬臺發(fā)動機和35萬臺變速箱的大型汽車工業(yè)基地。

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