經濟觀察網 記者 張婷 3月17日，中國首家獲批的民營航空公司鷹聯航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯航空”）獲得川航集團增資約1.88億元。獲得這項注資之后，川航集團對鷹聯航空總計出資2.28億元，川航在鷹聯的占股比例也由原來的20%相應上升為絕對控股76%。

自此，川航對鷹聯實現絕對控股。同時，川航集團由四川省國資委100%控股，川航的此次注資也意味著曾為中國首家獲批的民營航空公司的鷹聯自此徹底“去民營化”。而這家成立達6年的民營航空公司的國有化道路成為了當下民營航空公司多舛命運的縮影。

鷹聯航空“去民營化”

2009年3月17日下午，鷹聯航空召開第四屆第一次股東會和董事會，通過了新的股權變更和增資擴股方案。鷹聯航空的注冊資本由2億元上升到3億元。鷹聯航空原第四大股東，川航集團對鷹聯航空增資約1.88億元后，總計出資2.28億元，占股達76%，實現對其絕對控股。

此前，鷹聯的股東共有五個：第一大股東為成都華鷹投資咨詢有限公司持股比例為29.2%，廣東空港信息科技有限公司和上海均瑤航空投資有限公司并列第二大股東，各持股21.4%。此外，川航集團出資4000萬元，占20%股份；北京國安微聯公關咨詢占8%股份。

對于在川航集團之外是否有其他股東進入或退出，鷹聯方面尚未給出明確的股比變化情況。但3月17日下午的股東會議上，鷹聯航空選舉產生了新一屆董事會，確定董事長和總經理由川航集團派任，但沒有確定具體的人員名單。此前，鷹聯航空的法定發(fā)表人和總裁由川航集團執(zhí)行總裁李海鷹擔任；董事長則是鷹聯航空的創(chuàng)始人李繼寧。

一位川航集團的高層人士在接受《財經》采訪時透露，鷹聯航空的董事長人選無外乎川航集團的董事長藍新國或執(zhí)行總裁李海鷹，但還需要由四川省國資委批準。

“去民營化”路徑

鷹聯航空是中國第一家獲得原中國民用航空總局（現為中國民用航空局）批準成立的民營航空公司。

2003年12月，廣東人李繼寧與其兩個生意伙伴——廣東空港信息科技有限公司的穆毅和北京中海特科貿有限公司的劉啟宏，以成都為基地共同出資籌建“鷹聯航空有限公司”。2004年2月10日，鷹聯航空獲得當時的中國民用航空總局的批準，正式成為國內首家獲批的民營航空公司。

此后，鷹聯航空此后的命運可謂曲折多舛。2006年8月，鷹聯航空背后實際注資人之一的偉高達（上海）投資咨詢公司，起訴鷹聯航空拖欠其委托貸款，法院繼而凍結鷹聯航空賬號；2007年7月17日，中國航油河北分公司停止為飛到石家莊的鷹聯航空飛機加油.....

一系列“負面”事件，都凸顯了這家民營航空的步履艱難。也正是為此，在2006年，市場就傳出了川航集團將收購或控股鷹聯航空的消息。在2006年12月30日，川航集團正式入股鷹聯航空，但當時僅僅只是出資2000萬元，占鷹聯航空20%股權。

2008年9月-10月間，坊間再次傳出川航集團將控股或收購鷹聯航空的消息。而在2008年12月12日，川航集團董事長藍新國又對外表示，川航集團收購鷹聯航空的計劃“從來沒有過”。

2008年11月至12月間，突發(fā)了幾大機場對鷹聯航空催繳欠費事件。2008年11月末，四川機場集團宣布將從12月1日起，對鷹聯航空實施從“停止提供VIP休息室服務和頭等艙休息室服務”到“啟動訴訟程序”的“五步走”的制裁措施。此后，云南機場集團和深圳機場集團同樣以拖欠服務費相繼對鷹聯航空“發(fā)難”。

然而，遲至2009年3月17日，鷹聯航空增資擴股到3億元的方案才真正底定，但“股東同比例增資”卻變?yōu)榱舜ê郊瘓F獨家控股，另外兩家股東可能撤資的結局。

民航尷尬選擇：恐龍還是跳蚤？

這家成立達6年的民營航空公司的國有化道路成為了當下民營航空公司多舛命運的縮影。

在鷹聯作為中國首家民營航空公司獲批成立之后，國內相繼出現了幾家民營航空公司，包括奧凱航空、東星航空、春秋航空、吉祥航空。從奧凱航空被均瑤收購以及其"停飛"事件，再到春秋航空零會費出借飛行員，以及目前東星航空被停飛事件，民營航空公司中面臨尋求注資以及收購窘境者不在少數。

縱觀這幾家民營航空公司的成長發(fā)展歷程，貌似生命力頑強者寥寥，盈利呈現良性增長的惟有上海的兩家航空公司春秋航空和吉祥航空。

擁有11架飛機的春秋航空2008年公司的運輸總周轉量3.54億噸公里，同比增長24%；輸送旅客293萬人次，同比增長26%；平均客座率93.3%；營業(yè)收入16.2億元，增長32%；利潤2104萬元。

而另一家民營航空吉祥航空擁有10架飛機，2008年共完成運輸周轉量19640.28萬噸公里，比上年同期增長53.5%；旅客運輸量141.97萬人次，貨郵運輸量1.58萬噸，2008年全年盈利1150萬元。

對于民營航空業(yè)目前的困局，國金證券交通行業(yè)分析師曾旭表示,民營航空公司面臨嚴峻的現金流壓力,欠機場起降費、欠中航油燃油費、欠飛機租賃費的現象十分普遍。在激烈的競爭下,一折、兩折機票屢見不鮮,甚至已經出現機票低于火車票價的異常現象。低票價加上需求疲軟,航空公司深受其累,盈利空間一步步縮小。

“恐龍和跳蚤式生存，這是航空業(yè)結構演變的趨勢。”中國民航航空運輸經濟與管理科研基地執(zhí)行主任于劍接受本報記者采訪時曾表示。“恐龍，是指航空公司進行巨無霸式的整合；而跳蚤，則是那些小型廉價公司在縫隙中掙扎生存方式。”

對于航空企業(yè)的艱難抉擇，上海吉祥航空公司董事長王均金認為,民營航空不一定要占多大的市場份額,關鍵是要定準自己的位置。民航市場需要多樣的產品,需要多種主體參與競爭。民營航空可以作為國有航空公司的補充而存在,同時,相比國有航空公司,民營航空公司有機制靈活、沒有歷史包袱的優(yōu)勢。

此外，多數民營航空公司除了做航空業(yè)之外,也在經營旅游業(yè)、房地產、酒店等業(yè)務。長江證券航空行業(yè)分析師楊志清認為,這種多元經營模式可能會造成資源分散和資金占用,容易惡化公司的財務狀況,導致公司資金鏈斷裂。但如果經營得好,建立良好的資源共享機制反而是主營業(yè)務的有益補充。