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事實(shí)似乎真是如此。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐漸鋪開(kāi)，一些支線航空公司舉步維艱，被重組、被收歸國(guó)有。只有高鐵到不了的地方，或許才是中國(guó)民航可以開(kāi)拓的市場(chǎng)。

但是，禍福相倚，中國(guó)民航要“走出去”，也能借高鐵的光。從最初的“狼來(lái)了”，到展望未來(lái)的空鐵聯(lián)運(yùn)，民航業(yè)似乎又找到了再度集中后的新未來(lái)。

插上翅膀的鐵路

2009年12月26日建成開(kāi)通的武廣高鐵，堪稱中國(guó)高速鐵路建設(shè)史上的里程碑，運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)達(dá)1069公里，這條鐵路上誕生的394公里/小時(shí)的運(yùn)行速度的紀(jì)錄，是全世界投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的鐵路最高速度。

武廣高鐵將華南地區(qū)的三大城市：廣州、長(zhǎng)沙和武漢連成一線，平均時(shí)速350公里，武漢到廣州的旅行時(shí)間由原來(lái)的約11小時(shí)縮短到3小時(shí)左右，長(zhǎng)沙到廣州直達(dá)則僅需2小時(shí)，9月20日正式開(kāi)啟公交模式，每日開(kāi)行140列，高峰期可達(dá)160列，基本上實(shí)現(xiàn)隨到隨走。

在武廣高鐵正式開(kāi)通之前，南航在廣州、武漢和長(zhǎng)沙三地同時(shí)召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)，宣布開(kāi)通“武廣空中快線”和“長(zhǎng)廣空中快線”。這兩條“空中快線”，每日實(shí)現(xiàn)30班往返，票價(jià)降低，并提供專屬值機(jī)柜臺(tái)等優(yōu)先服務(wù)。民航受高鐵巨大的沖擊，從主營(yíng)我國(guó)南方市場(chǎng)的南航的應(yīng)對(duì)措施中可見(jiàn)一斑。

其次，航空業(yè)長(zhǎng)年難以解決的延誤情況，也不可避免地改變了人們的出行習(xí)慣。

據(jù)中國(guó)民航局統(tǒng)計(jì)，今年上半年國(guó)內(nèi)民航正點(diǎn)率最高的是東方航空，也僅達(dá)到79.64%。而高鐵甚少受氣候、機(jī)械等因素影響，正點(diǎn)率基本可以達(dá)到100%。

插上“翅膀”的不僅僅是高鐵的運(yùn)行速度，還有整個(gè)高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度。截至9月20日，昌九城際（南昌至九江）高鐵兼程開(kāi)通，國(guó)內(nèi)已建成通車的高鐵線路達(dá)到9條。

根據(jù) 《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)將建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里以上。初步規(guī)劃是，建成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。

有消息顯示，《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》將在2012年出爐，屆時(shí)將涵蓋國(guó)內(nèi)民航58%的市場(chǎng)。這些高速鐵路將織成一個(gè)龐大的網(wǎng)絡(luò)，將中國(guó)主要省會(huì)城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城市交通全部網(wǎng)羅在內(nèi)。以北京為例，到時(shí)北京與全國(guó)絕大多數(shù)省會(huì)城市之間，通過(guò)高鐵將實(shí)現(xiàn)8小時(shí)內(nèi)抵達(dá)。

這一運(yùn)行速度不但能夠與乘坐大多數(shù)航空公司的航班媲美，還排除了常見(jiàn)的航班延誤問(wèn)題。

風(fēng)聲鶴唳的航空

高鐵帶來(lái)的沖擊波，讓整個(gè)國(guó)內(nèi)民航業(yè)風(fēng)聲鶴唳。

早在武廣高鐵建成之前，南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民即多次表示感受到高鐵帶來(lái)的壓力。武廣高鐵建成后，這種壓力現(xiàn)實(shí)地轉(zhuǎn)化為對(duì)南航傳統(tǒng)的武廣、長(zhǎng)廣航線市場(chǎng)旅客量的大量分流。

南航搶先開(kāi)通的“武廣空中快線”和“長(zhǎng)廣空中快線”，運(yùn)行不到半年已頹勢(shì)盡顯。其中，廣州、長(zhǎng)沙間原本開(kāi)行的16個(gè)航班，目前已縮減至4個(gè)，廣州、武漢間航班也由原來(lái)的14班縮減為5個(gè)。

廣州與長(zhǎng)沙直線距離約560公里，而據(jù)東方航空總經(jīng)理劉紹勇分析，高鐵線路在500公里以下，將會(huì)對(duì)民航客流量產(chǎn)生顛覆性的影響。

“所謂顛覆性的影響，就是這條航線有可能就取消了。”劉紹勇解釋稱。在高鐵之前，高速公路的大發(fā)展也曾顛覆了民航的短途航線。“比如南京到上海、浙江到上海，比如成都到重慶，（高速公路）開(kāi)了以后，兩地的航線就停了。”

“四縱四橫”高鐵客運(yùn)專線，幾乎覆蓋了我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的地區(qū)，國(guó)內(nèi)60%以上的民航市場(chǎng)都會(huì)受到?jīng)_擊。劉紹勇認(rèn)為，這種沖擊形成的壓力將是“直接和持久”的。

在國(guó)內(nèi)三大航空公司中，東方航空和南方航空分別經(jīng)營(yíng)著華南、西南和華東、東南等區(qū)域市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)航線較多，因此對(duì)高鐵沖擊的感受最為直接。

另一方面，在金融危機(jī)影響下，國(guó)際國(guó)內(nèi)航空業(yè)一派凋敝景象。包括諸多民營(yíng)航空在內(nèi)的支線航空公司早已舉步維艱。高鐵的迅速發(fā)展對(duì)支線航空公司的生存更是雪上加霜。

今年1月，國(guó)內(nèi)首家民營(yíng)航空鷹聯(lián)航空經(jīng)中央、省市三家國(guó)企共同投資重組，變身為國(guó)企。6月，四川航空又控股了東北航空。自此，國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空只剩下春秋航空、吉祥航空和奧凱航空三家。

早前，總部位于武漢的東星航空，更因重組引發(fā)風(fēng)波，最終成為中國(guó)民航業(yè)首個(gè)破產(chǎn)清算企業(yè)。

發(fā)生在小型航空公司身上的重組故事，淹沒(méi)在行政主導(dǎo)下的三大航實(shí)施業(yè)內(nèi)兼并重組的大潮當(dāng)中。與此相呼應(yīng)的是，東航合并上航、國(guó)航重組深航，等等。而高鐵網(wǎng)絡(luò)的迅速擴(kuò)展，則更直接推動(dòng)了航空業(yè)兼并重組的大潮。

生存還是死亡？

在高鐵規(guī)劃逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的時(shí)候，國(guó)內(nèi)航空業(yè)勢(shì)必形成合縱連橫的局面。

與民營(yíng)航空等支線航空公司的凋敝形成反差的是，三大航在金融危機(jī)之后迅速實(shí)現(xiàn)了再度繁榮。

高鐵似乎并未對(duì)三大航造成實(shí)質(zhì)性沖擊，這與此前三大航高管的 “危言”恰恰相反。事實(shí)上，面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的高鐵，三大航從最初的疲于應(yīng)付中得出經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，試圖避其鋒芒，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

在高鐵將“顛覆”國(guó)內(nèi)民航約六成市場(chǎng)時(shí)，三大航的市場(chǎng)地位似乎更加穩(wěn)固了。除了與全球航空業(yè)的回暖相關(guān)之外，國(guó)家財(cái)政給予的各數(shù)十億元的補(bǔ)貼，則更直接地表明了三大航的市場(chǎng)地位和發(fā)展前景。

近期公布的三大航半年報(bào)顯示，其營(yíng)業(yè)收入和利潤(rùn)均有較大幅度提升，旅客運(yùn)輸量和客座率等指標(biāo)也呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)。

南航大幅度縮減 “空中快線”航班，也表明南航應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)的思路已經(jīng)轉(zhuǎn)變。

在南航今年半年報(bào)中，南航有關(guān)人士表示，為應(yīng)對(duì)高鐵帶來(lái)的挑戰(zhàn)，將重點(diǎn)提高國(guó)際客貨營(yíng)銷能力，形成國(guó)際、國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，相互促進(jìn)。目前，南航已經(jīng)形成開(kāi)發(fā)澳洲中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的經(jīng)驗(yàn)，這一經(jīng)驗(yàn)還將推廣到東南亞航線和歐美主干線。

6月30日，在南航2010年度股東大會(huì)上，此前多次呼吁高鐵沖擊的司獻(xiàn)民針對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)表態(tài)稱，“沒(méi)有那么可怕”。他說(shuō)，“走一個(gè)差異化的道路，向國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)拓，進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)。路怎么修，也修不到海外去。”

差異化競(jìng)爭(zhēng)不僅表現(xiàn)在對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的開(kāi)拓上，在國(guó)內(nèi)，南航也竭力避開(kāi)高鐵的鋒芒。就在9月武廣高鐵宣布“公交化”運(yùn)行的同時(shí)，南航宣布在“兩節(jié)”期間增開(kāi)前往武漢和長(zhǎng)沙的航班，但出港地均不是廣州，而是深圳。

此外，高鐵以及城市地鐵網(wǎng)的普及，也為航空業(yè)帶來(lái)了新的機(jī)遇。9月25日，廣州地鐵就將連通廣州南站。預(yù)期不久將與花都新白云機(jī)場(chǎng)連接，空鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)劃很快就將變成現(xiàn)實(shí)。

南航已經(jīng)在尋求與高鐵合作，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)以及火車站與機(jī)場(chǎng)之間的無(wú)縫連接。事實(shí)上，南航早在去年7月，就將廣州-巴黎航線與歐洲鐵路公司對(duì)接，為旅客提供“空鐵通票”，在空鐵聯(lián)運(yùn)上有成功的經(jīng)驗(yàn)。

高鐵迅速發(fā)展之際，“聯(lián)運(yùn)”模式也被東航等航空公司一再?gòu)?qiáng)調(diào)。然而，這注定將只是三大航等民航“巨無(wú)霸”們的未來(lái)。正所謂，條條高鐵連九州，幾家歡喜幾家愁。