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經(jīng)濟觀察網(wǎng) 劉偉勛/文 2010年，中國民航業(yè)創(chuàng)下有史以來的盈利記錄，全年利潤總額437億元，比上年增長3倍。其中，航空公司實現(xiàn)利潤總額350億元，增長5倍。

國航、東航、南航三大國有航空公司，是中國乃至全球民航業(yè)的盈利大戶。過去兩周中，三大航紛紛發(fā)布了業(yè)績大幅預增的公告，這三家國有航空公司2010年的盈利總額預計接近208億元，占到航空公司利潤總額的60%左右。這就意味著國內(nèi)其余20余家航空公司，僅分享了大約40%的利潤。

2010年，國際航空運輸協(xié)會預計全球航空業(yè)全年盈利為151億美元。以此估算，僅中國三大國有航空公司，就創(chuàng)造了全球民航業(yè)20%左右的利潤。有報道稱，按上市公司市值計算，國航的盈利能力已居全球民航企業(yè)第一位。

不過，如果分析中國航空公司的利潤來源，就能發(fā)現(xiàn)其盈利能力很大程度上來自于政策扶持，而不是自身的經(jīng)營管理。據(jù)了解，僅燃油附加費一項，國內(nèi)航空公司去年1-11月就收取了193.6億元。同一時間段內(nèi)，由于人民幣升值，航空公司獲得34.7億元的匯兌收益。這兩項不需要航空公司努力、且?guī)缀鯖]有附加成本的收益，占到航空公司2010年利潤總額的65%。

2010年，國內(nèi)航空公司和機場還獲得各類補貼共26.9億元。如果加上這部分收益，航空公司依靠自身加強經(jīng)營管理所獲得的利潤在利潤總額中所占比重，將會低于30%。

過去一年，受益于中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國航空運輸市場需求火爆，而航空公司運力增長滯后于需求增幅，其直接結(jié)果是航班客座率和飛機利用率提升。在票價方面，面對受到政策擠壓的民營航空公司和外資航空企業(yè)，三大國有航空公司定價權(quán)增強而競爭減弱，客公里收益明顯提升。尤其是旺季期間重點航線“一票難求”，航空公司往往在票價政策上形成默契，更讓其收益水平大幅提高。

某種程度上，三大航的高盈利，是建立在市場需求強勁增長而競爭受到抑制的基礎(chǔ)之上的。2010年，民航局繼續(xù)暫停審批新設(shè)航空公司的申請，在“8.24”伊春空難后，空前嚴格地暫停許可設(shè)立航空公司、分公司，并提高設(shè)立分、子公司的門檻，同時加強對籌建、運營航空公司及分公司的監(jiān)管。

有業(yè)內(nèi)人士稱，最近幾年，中國民航的政策取向，從鼓勵競爭、擴大開放，轉(zhuǎn)向重點扶持國有航空公司，對國內(nèi)民營資本和國外航空公司的開放力度有所削弱。國有航空公司在航線審批、航班時刻申請、飛機引進、資本金注入等直接關(guān)系其盈利水平的行政審批事項上，獲得了明顯的優(yōu)勢。

曾有民營航空公司的高管在金融危機中抱怨說，國家注給國有航空公司的100億元，并不能幫助它們擺脫困境，卻可以救活100家民營航空公司，但民營航空一分錢注資也拿不到。這種不公平的對待，導致的結(jié)果是本已接近破產(chǎn)狀態(tài)的國有公司屹立不倒，而只需一些資金救急就能擺脫困境的民營航空只能自生自滅。

當然，并不能否認，高額盈利的背后，也有三大國有航空公司在生產(chǎn)組織、市場營銷和成本挖潛等方面的積極努力。也不能否認，國有航空公司的管理水平有所提升，尤其是接軌資本市場以來，其市場化程度和核心競爭力都獲得了提高。

三大航不應止步于依托國內(nèi)市場和政策扶持獲得的短期利潤，能夠在全球航空業(yè)站穩(wěn)腳跟并創(chuàng)造利潤，才更能體現(xiàn)出自身的競爭力和盈利能力。

如果放眼全球，中國航空公司在國際航空市場上的競爭力，仍然處于落后狀態(tài)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在我國國際航空運輸市場中，中方航空公司的客貨運量份額，分別只占42%和28%。這意味超過一半的國際航班旅客和超過七成的進出口貨物，是由國外航空企業(yè)承運的。一旦國內(nèi)外市場更大幅度的開放，國內(nèi)航空公司尤其是三大航的市場份額很可能下滑，所謂的高盈利也將成為浮云。