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經(jīng)濟觀察網(wǎng) 劉偉勛/文 原鐵道部部長劉志軍落馬兩個月后，他過去八年主導的鐵路跨越式發(fā)展，尤其是高鐵“大躍進”正被逐步糾偏和減速。其中最直接的舉措，是7月1日起鐵路將實施混合運行模式，合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案。

混合運行模式的核心被總結(jié)為降速降價。其具體舉措包括，在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200公里至250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區(qū)段停車，增設更多的乘車點，提供兩種票價選擇。在時速200公里至250公里的線路上，同時開行時速200公里至250公里動車組列車和時速120公里至160公里所謂普通客車，執(zhí)行動車組和普通客車兩種票價。在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車

這意味著鐵道部在劉志軍時代所推行的“高速高價”正被更符合實際的速度和票價所取代，某種程度上是在推動鐵路回歸到大眾化交通工具、服務于大多數(shù)中低收入旅客這一基本定位。鐵道部黨組書記、部長盛光祖日前接受《人民日報》專訪時表示，要以最大限度滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需要和人民群眾出行需求為目標，制定建設規(guī)劃、組織列車開行、提供乘車便利條件和推出適中票價，讓廣大人民群眾享受到鐵路發(fā)展帶來的好處。

種種現(xiàn)象表明，中國大規(guī)模發(fā)展高鐵的戰(zhàn)略正在被重新審視，預計未來還將有更進一步的措施推出。

事實上，劉志軍2003年起大力推行高鐵建設和技術引進，力爭實現(xiàn)由追趕者到引領者的跨越，這一目標盡管有追求政績的嫌疑，但也不應全盤否定，畢竟高鐵有其快捷舒適、運載量大、低碳環(huán)保等優(yōu)勢，也有助于通過提高速度和客貨分線來增加運能，緩解鐵路長期以來“一票難求、一車難求”的供需失衡狀況。

不過在過去幾年建設高鐵的實施過程中，無論是建設規(guī)模、發(fā)展節(jié)奏還是建設標準、工程進度，多少都有一些脫離國情和消費者承受能力，甚至陷入“為建高鐵而建高鐵”的惡性循環(huán)。大規(guī)模、高標準的高鐵建設意味著巨額資金投入，在改革滯后的投融資體制下，鐵道部大舉借債，使高鐵的建設成本進一步抬升，最終導致票價的居高不下。即便如此，鐵路仍然背負著沉重的財務包袱，甚至潛伏著不容忽視的債務危機。

有數(shù)據(jù)顯示，2010年底鐵道部總資產(chǎn)3.3萬億元，負債達到1.8萬億元。鐵道部每年支付的利息費用很快將超過1000億元，而主要用來支付利息的資金來源——每年的鐵路建設基金收入僅500億元左右，根本不夠支付利息。

此外，高鐵招投標中可能存在的灰色交易和建設中的質(zhì)量風險，也一直受到業(yè)內(nèi)外的關注。

劉志軍落馬后，中國鐵路的建設節(jié)奏有所放緩，高鐵的速度和票價也開始下降，這使高鐵的安全冗余更多，票價的浮動空間更大，但新的問題也隨之而來。一是降速后不同速度、不同區(qū)段的客車混合運行，給鐵路部門的調(diào)度和運營帶來更大的壓力；二是降速后鐵路的運能下降，供不應求的狀況可能進一步加劇；三是降價后鐵路的收益下降，還本付息和提升鐵路員工收入的壓力將加大。

對于目前的中國而言，以什么樣的標準建設多大規(guī)模的高鐵，運行速度和票價水平如何更為合理，是一個很難回答的問題。無論是劉志軍當初的決策還是鐵道部如今的選擇，都有充足的依據(jù)。問題的關鍵是，怎樣才能找到適合中國的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略，如果總是像劉志軍時代那樣主要依據(jù)領導者的偏好和意愿制訂戰(zhàn)略，高鐵建設難免陷入大起大落，有時會過度超前，有時又可能錯失時機。

鐵道部的人事變動和近期鐵道部對推進鐵路科學發(fā)展重大問題的戰(zhàn)略思考，為重審中國的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略提供了契機。目前來看，“合理”與“平衡”成為未來一段時期鐵路建設的關鍵詞，在此基調(diào)之下，除了即將啟動的降速和降價，中國高鐵還應有更系統(tǒng)的舉措和更長遠的戰(zhàn)略。