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經濟觀察網 陶短房/文 中國各級政府部門和相關單位公車配備之多，開支之大，早已成為一個引起社會高度關注和巨大不滿的公眾性、普遍性問題，有報道稱，用于公車的消耗，甚至可能已超過軍費開支，公車問題，已到了不改革不行的地步。

然而多年以來，公車改革不但一直在喊，而且事實上也一直在做，許多城市、許多部門都已經以這樣那樣的形式，推行了五花八門的公車改革措施，媒體、網絡，這類消息屢見不鮮。

可改革歸改革，公車問題卻未見解決，只見嚴重。一方面，在不少地方和部門，“車改”被等同于“車貼”，在“貨幣化車改”的旗號下，各級官員按照行政級別獲得數額不菲的補償金，被公眾議論為“變相加薪”；另一方面，“貨幣化”之后公車編制、數量和使用往往并未減少，或者要么改革時減少一些，不多久又如彈簧般漲回來，要么“貨幣化”處理掉一批舊公車，不旋踵又花錢購置一批新公車。

鑒于此，人們有理由懷疑未來公車改革的力度和效果，因為如果車改的思路仍舊是老一套，改革就難以達到增效節(jié)支的初衷，而會蛻變?yōu)橛忠粓鲆约墑e、職位、權力為標準的福利再分配和公共資源私有化。

道理是明擺著的：中國公車問題之所以越改越嚴重，關鍵就在于在很多地方、很多部門，各種公車已不僅是、甚至主要不是交通工具、辦公設備，而更是一種權力、等級、身份、氣派的象征。這體現在不同級別的官員、部門，可以配置不同檔次的車輛，也體現在諸如專車專用、指派司機、警車開道、交通管制等一系列社會反響更大、公共資源損耗更多的“公車附加值”上，正是這種附加在公車屬性上的面子屬性、級別屬性、權力屬性，才讓公車改革舉步維艱，動輒變味，試想一下，公車膨脹的癥結正在于公車和級別、權力的掛鉤、牽扯，而各地、各部門迄今的諸多公車改革方式，卻是依托這種級別、權力，從用途和費用上進行再分配式的“微調”，正所謂緣木求魚，如何能指望收獲奇效？

說到底，公車問題是行政積弊，體制痼疾，要治本實非旦夕之功。但難以迅速治本，不意味著不能迅速指標。

盡管各級行政部門的辦事效率經常令人抱怨，但在某些指標化、任務化的層面，它們卻同樣可以變得十分高效，比如GDP指標，各級政府、部門幾乎都可以按時、按量，甚至超額完成，不打半點折扣，這是因為這項指標量化為績效，直接和部門、部門領導的前途、利益掛鉤，達到與否，回報與后果不但涇渭分明，而且立竿見影，這就迫使各級部門、主管不敢怠慢。

如果真心希望通過車改壓縮公車規(guī)模、開支，就應像抓GDP那樣抓公車改革，將公車規(guī)模、車輛總數、月行駛里程、車輛月消耗等等量化、績效化，落實到具體的部門和“人頭”，同時將諸如公車私用、車型超標、公車開道等違規(guī)行為轉化為分數，實行扣分管理，一旦“越線”，直接影響績效考評。如此一來，公車超標和鋪張非但不能體現身份、氣派，反倒可能影響績效、前途，許多原本難辦的事，也會因此好辦起來。

GDP之所以在大多數地方可以抓得好，奧妙就在于將抓GDP和部門、官員切身利益相捆綁，抓公車改革要想在短時間內收到奇效，舍此一途，恐也別無他法。

“君子喻義，小人喻利”，這種將改革與利益捆綁的方法，可以治標，但不易治本，要從根源上解決公車問題，還要從體制改革方面入手。但社會之進步，總是先易后難，勿以善小而不為，是最淺顯的道理——30多年前，中國的改革開放從農村起步，第一步“聯產承包”，不同樣是走了“將責任和利益掛鉤”的路數么？