經濟觀察網 陶短房/文 中國各級政府部門和相關單位公車配備之多,開支之大,早已成為一個引起社會高度關注和巨大不滿的公眾性、普遍性問題,有報道稱,用于公車的消耗,甚至可能已超過軍費開支,公車問題,已到了不改革不行的地步。
然而多年以來,公車改革不但一直在喊,而且事實上也一直在做,許多城市、許多部門都已經以這樣那樣的形式,推行了五花八門的公車改革措施,媒體、網絡,這類消息屢見不鮮。
可改革歸改革,公車問題卻未見解決,只見嚴重。一方面,在不少地方和部門,“車改”被等同于“車貼”,在“貨幣化車改”的旗號下,各級官員按照行政級別獲得數額不菲的補償金,被公眾議論為“變相加薪”;另一方面,“貨幣化”之后公車編制、數量和使用往往并未減少,或者要么改革時減少一些,不多久又如彈簧般漲回來,要么“貨幣化”處理掉一批舊公車,不旋踵又花錢購置一批新公車。
鑒于此,人們有理由懷疑未來公車改革的力度和效果,因為如果車改的思路仍舊是老一套,改革就難以達到增效節(jié)支的初衷,而會蛻變?yōu)橛忠粓鲆约墑e、職位、權力為標準的福利再分配和公共資源私有化。
道理是明擺著的:中國公車問題之所以越改越嚴重,關鍵就在于在很多地方、很多部門,各種公車已不僅是、甚至主要不是交通工具、辦公設備,而更是一種權力、等級、身份、氣派的象征。這體現在不同級別的官員、部門,可以配置不同檔次的車輛,也體現在諸如專車專用、指派司機、警車開道、交通管制等一系列社會反響更大、公共資源損耗更多的“公車附加值”上,正是這種附加在公車屬性上的面子屬性、級別屬性、權力屬性,才讓公車改革舉步維艱,動輒變味,試想一下,公車膨脹的癥結正在于公車和級別、權力的掛鉤、牽扯,而各地、各部門迄今的諸多公車改革方式,卻是依托這種級別、權力,從用途和費用上進行再分配式的“微調”,正所謂緣木求魚,如何能指望收獲奇效?
說到底,公車問題是行政積弊,體制痼疾,要治本實非旦夕之功。但難以迅速治本,不意味著不能迅速指標。
盡管各級行政部門的辦事效率經常令人抱怨,但在某些指標化、任務化的層面,它們卻同樣可以變得十分高效,比如GDP指標,各級政府、部門幾乎都可以按時、按量,甚至超額完成,不打半點折扣,這是因為這項指標量化為績效,直接和部門、部門領導的前途、利益掛鉤,達到與否,回報與后果不但涇渭分明,而且立竿見影,這就迫使各級部門、主管不敢怠慢。
如果真心希望通過車改壓縮公車規(guī)模、開支,就應像抓GDP那樣抓公車改革,將公車規(guī)模、車輛總數、月行駛里程、車輛月消耗等等量化、績效化,落實到具體的部門和“人頭”,同時將諸如公車私用、車型超標、公車開道等違規(guī)行為轉化為分數,實行扣分管理,一旦“越線”,直接影響績效考評。如此一來,公車超標和鋪張非但不能體現身份、氣派,反倒可能影響績效、前途,許多原本難辦的事,也會因此好辦起來。
GDP之所以在大多數地方可以抓得好,奧妙就在于將抓GDP和部門、官員切身利益相捆綁,抓公車改革要想在短時間內收到奇效,舍此一途,恐也別無他法。
“君子喻義,小人喻利”,這種將改革與利益捆綁的方法,可以治標,但不易治本,要從根源上解決公車問題,還要從體制改革方面入手。但社會之進步,總是先易后難,勿以善小而不為,是最淺顯的道理——30多年前,中國的改革開放從農村起步,第一步“聯產承包”,不同樣是走了“將責任和利益掛鉤”的路數么?
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