盛大林：民航局無權(quán)限制最低票價(jià)

幾天前曾有消息稱,去年前11個(gè)月,民航全行業(yè)虧損近40億元,而航空公司虧損更是超過70億元。在這樣的背景下,民航局出面阻止“價(jià)格戰(zhàn)”并“限低價(jià)”似乎是順理成章的。但問題并不是那么簡(jiǎn)單

“成本價(jià)”如何確定,首先是個(gè)問題。正如業(yè)內(nèi)人士所言,同一條航線,各家公司投入的機(jī)型不一樣,起降費(fèi)用自然不同,且客座數(shù)量也有差異,航空公司運(yùn)營(yíng)成本也各不相同。也許民航局制定的成本價(jià)是“平均成本”,但在成本差別較大的情況下,“平均成本”的參照價(jià)值并不大,對(duì)于那些成本控制得比較好的航空公司也是不公平的。中國(guó)航空公司的票價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)際同航線的航班,在這種情況下還大幅虧損,這說明中國(guó)民航業(yè)的成本明顯不合理。如何才能降低成本？最有效的辦法就是競(jìng)爭(zhēng),“不準(zhǔn)低于成本價(jià)售票”的規(guī)定顯然保護(hù)了不合理的成本。

其二,航空公司有沒有定價(jià)的權(quán)利？民航票價(jià)并不在政府定價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)的范圍之內(nèi),而產(chǎn)品定價(jià)是市場(chǎng)主體的基本權(quán)利。也就是說,航空公司有權(quán)為自己的服務(wù)產(chǎn)品定價(jià)。當(dāng)然,作為所有國(guó)有（控股）航空公司的“老板”,國(guó)家民航局有權(quán)收回或限制下屬企業(yè)的部分權(quán)利,但民營(yíng)的航空公司呢？民航局有什么權(quán)力剝奪或限制民營(yíng)航空公司的定價(jià)權(quán)？這就涉及一個(gè)新的問題,即權(quán)力的邊界。

根據(jù)《價(jià)格法》的規(guī)定,企業(yè)為了排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而采取低于成本價(jià)傾銷是不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。但這里所說的“成本價(jià)”是本企業(yè)的成本價(jià),而不是全行業(yè)的“平均成本價(jià)”,更不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的成本價(jià)。更重要的是,《價(jià)格法》的執(zhí)法主體是物價(jià)行政主管部門。也就是說,即使有航空公司涉嫌不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)等價(jià)格違法,也應(yīng)該由發(fā)改委或物價(jià)局來查處。2007年,濟(jì)南市物價(jià)局就因“1元機(jī)票”對(duì)民營(yíng)的春秋航空公司開出過15萬元的罰單。

其實(shí),民航局在價(jià)格管制上的權(quán)力越位已經(jīng)不是第一次了。大約10年前,當(dāng)時(shí)的民航總局曾下達(dá)“禁折令”,即限制各航空公司以高折扣發(fā)動(dòng)“價(jià)格戰(zhàn)”。在此后的幾年里,雖然民航總局三令五申,但禁令還是屢屢被突破。到了2005年前后,“禁折令”就無疾而終了。而擬實(shí)行的“最低限價(jià)”,實(shí)際上是“禁折令”的一個(gè)變種。如果真的推行,它的結(jié)局會(huì)是怎樣呢？要知道,“禁折令”施行的幾年里,中國(guó)的民航業(yè)還全部是國(guó)有航空公司的天下,而現(xiàn)在,已有多家民營(yíng)的航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。在國(guó)有公司一統(tǒng)天下的情況下,價(jià)格干預(yù)尚且執(zhí)行不下去,在市場(chǎng)主體多元化之后,它就能行得通嗎？答案應(yīng)該是否定的。

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