大飛機(jī)追夢(mèng)人
周濟(jì)生親歷了上世紀(jì)70年代以來中國(guó)幾乎全部民用機(jī)機(jī)型的設(shè)計(jì)研制，伴隨著這些項(xiàng)目的起起落落，他從一個(gè)風(fēng)華正茂的青年變成一位頭發(fā)稀疏的老人，而他的大飛機(jī)之夢(mèng)忽遠(yuǎn)忽近，至今未圓。
兩年來，周濟(jì)生以體制外的身份，帶領(lǐng)一批退休飛機(jī)設(shè)計(jì)師組建了一支“夢(mèng)之隊(duì)”，開展了名為“中國(guó)之星”的中國(guó)大型客機(jī)總體技術(shù)方案設(shè)計(jì)，并試圖融入大飛機(jī)項(xiàng)目的責(zé)任主體——中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱“中國(guó)商飛”），但據(jù)說并未得到積極的回應(yīng)。
他不愿放棄。他說，大飛機(jī)是他，也是他們這一代航空人的畢生夢(mèng)想。
未圓之夢(mèng)
直到今天，周濟(jì)生仍在等待中國(guó)商飛的回復(fù)。這個(gè)回復(fù)不僅決定他們兩年多時(shí)間的研發(fā)成果能否助力國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目，也決定著他們參與設(shè)計(jì)大飛機(jī)的集體夢(mèng)想是否有機(jī)會(huì)接軌現(xiàn)實(shí)。
2006年12月，在民營(yíng)企業(yè)家昌盛集團(tuán)董事局主席鄒錫昌的支持下，周濟(jì)生帶領(lǐng)一批經(jīng)驗(yàn)豐富的退休飛機(jī)設(shè)計(jì)師，組建了中國(guó)首家民營(yíng)飛機(jī)設(shè)計(jì)企業(yè)廣東昌盛飛機(jī)設(shè)計(jì)有限公司（簡(jiǎn)稱“昌盛”）。周濟(jì)生擔(dān)任昌盛的總經(jīng)理和總設(shè)計(jì)師，他將自己領(lǐng)銜的團(tuán)隊(duì)稱之為“夢(mèng)之隊(duì)”，將這個(gè)團(tuán)隊(duì)所做的工作稱之為“圓夢(mèng)之旅”。
包括周濟(jì)生在內(nèi)，昌盛匯集了中國(guó)目前最為資深的一批民用飛機(jī)設(shè)計(jì)師，他們的年齡均已超過60歲，參與了新中國(guó)幾乎全部民機(jī)項(xiàng)目的研制，從自主研制的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)運(yùn)十，到與國(guó)外合作生產(chǎn)的MD82、MD90，再到即將投向市場(chǎng)的新支線飛機(jī)ARJ21等。
昌盛的“夢(mèng)之隊(duì)”包括運(yùn)十設(shè)計(jì)骨干、今年年初過世的ARJ21副總設(shè)計(jì)師常振亞，被稱為“運(yùn)十第一人”的趙國(guó)強(qiáng)，曾擔(dān)任運(yùn)十飛機(jī)總體組組長(zhǎng)的李茂新，重量專家沈可正，以及原上海航空工業(yè)集團(tuán)公司黨委書記潘繼武，原上海航空公司總經(jīng)理、運(yùn)十時(shí)期的原上海航空工業(yè)辦公室副主任薛德馨等12位老專家。周濟(jì)生在這些“老航空”中最為年輕，但也已64歲。他曾在負(fù)責(zé)運(yùn)十研發(fā)的上海飛機(jī)研究所任研究員，2005年退休前曾擔(dān)任ARJ21飛機(jī)的副總設(shè)計(jì)師。
昌盛成立之時(shí)，大型飛機(jī)剛剛被列為 《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006年～2020年）》16個(gè)重大科技專項(xiàng)之一，中國(guó)商飛尚未成立。周濟(jì)生希望通過昌盛集聚老設(shè)計(jì)師們的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，提早開展工作，為國(guó)家大飛機(jī)的研制做技術(shù)儲(chǔ)備。
除了濃郁的航空情結(jié)和愛國(guó)情懷，昌盛也不否認(rèn)自己作為民營(yíng)企業(yè)的商業(yè)訴求。鄒錫昌曾表示，昌盛計(jì)劃以直接參股并承擔(dān)飛機(jī)總體、氣動(dòng)和綜合集成等核心研發(fā)工作的方式參與國(guó)家大飛機(jī)研制項(xiàng)目，期待最終能獲得商業(yè)回報(bào)。
周濟(jì)生們從大飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)起步，2007年9月推出了兩個(gè)系列的大飛機(jī)設(shè)計(jì)方案，分別是150-200座單通道大型客機(jī)CS2010系列，以及200-300座雙通道大型客機(jī)CS2000系列，并采用前沿的虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，設(shè)計(jì)和制作了CS系列飛機(jī)的虛擬樣機(jī)。目前，他們已經(jīng)完成第二輪總體技術(shù)方案設(shè)計(jì)。
昌盛之所以用“CS”命名自己設(shè)計(jì)的大飛機(jī)，一方面是因?yàn)樗遣h語拼音首字母的縮寫，另一方面則因?yàn)椤癈S”代表著“ChinaStar”，即“中國(guó)之星”，寄托著設(shè)計(jì)師們對(duì)自己作品的期待和祝愿。
中國(guó)商飛成立后，昌盛多次與中國(guó)商飛聯(lián)系，希望向?qū)Ψ浇榻B自己的工作進(jìn)展，并探討可行的合作模式。不過截至目前，中國(guó)商飛尚未給出明確的回應(yīng)。
中國(guó)商飛于2008年5月掛牌成立，由國(guó)務(wù)院國(guó)資委、上海國(guó)盛（集團(tuán)）有限公司、中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司、中國(guó)鋁業(yè)公司、寶鋼集團(tuán)有限公司、中國(guó)中化集團(tuán)公司六大股東共同出資組建，注冊(cè)資本190億元。作為國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的責(zé)任主體，中國(guó)商飛日前初步完成了大飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)方案，并已著手遴選國(guó)內(nèi)外的供應(yīng)商。
如果在未來一段時(shí)間內(nèi)不能參與中國(guó)商飛的大飛機(jī)項(xiàng)目，周濟(jì)生們的大飛機(jī)之夢(mèng)則很可能會(huì)徹底落空。因?yàn)樵诳傮w技術(shù)方案形成后，接下來的預(yù)發(fā)展工作需要供應(yīng)商介入并進(jìn)行大量的設(shè)計(jì)試驗(yàn)投資，而民營(yíng)企業(yè)昌盛不是責(zé)任主體，顯然不具備這樣的條件。
悲情運(yùn)十
研發(fā)CS系列飛機(jī)的過程中，周濟(jì)生時(shí)常會(huì)和同事們回味30多年前研制運(yùn)十那段激情燃燒的歲月。每每提到運(yùn)十，這些兩鬢斑白的飛機(jī)設(shè)計(jì)師都會(huì)百感交集，感慨萬千。
運(yùn)十是中國(guó)在上世紀(jì)70年代至80年代中期自行研制的大型噴氣客機(jī)，直到今天，它仍是中國(guó)歷史上自主研發(fā)的最大的民用飛機(jī)，其最大起飛重量110噸，座位數(shù)最多可達(dá)179座。
運(yùn)十的研制始于1970年8月，因此又被稱為“708工程”，其定位是作為國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人出國(guó)用的大型專機(jī)。周濟(jì)生在2000年撰寫的 《高處不勝寒——運(yùn)十升空20周年祭》中總結(jié)說，運(yùn)十是由中央直接指揮、中央各部委、軍隊(duì)及全國(guó)21個(gè)省、市、自治區(qū)的262個(gè)具體單位集體創(chuàng)作、大力協(xié)同的產(chǎn)物；它的研制成功，使中國(guó)擁有了自己設(shè)計(jì)制造大型飛機(jī)的復(fù)雜技術(shù)，不僅填補(bǔ)了中國(guó)航空工業(yè)以前不能制造大型飛機(jī)的空白，而且使中國(guó)一舉成為繼美、蘇、英、法之后，第五個(gè)研制出100噸級(jí)以上飛機(jī)的國(guó)家。
1971年2月，周濟(jì)生從清華大學(xué)自動(dòng)控制系畢業(yè)后參加工作不久，就按照組織安排，從哈爾濱趕到上海，正式參與運(yùn)十的研制工作，由此開始了他人生中最難忘的一段歷程。
運(yùn)十項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)，中國(guó)仍處于閉關(guān)鎖國(guó)的年代，“文革”尚未結(jié)束，全國(guó)經(jīng)濟(jì)瀕臨崩潰。當(dāng)時(shí)民機(jī)工業(yè)基礎(chǔ)十分薄弱，之前研制的運(yùn)5、運(yùn)7、運(yùn)8等中小型民用飛機(jī)，都是以仿制蘇式飛機(jī)為主。在當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件下自行研制大型客機(jī)，無疑是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。
初到上海，與全國(guó)各地抽調(diào)來的500余名技術(shù)人員一樣，周濟(jì)生在艱苦的條件下開始了工作。他們最初在空軍第5703廠的食堂里辦公，住在龍華機(jī)場(chǎng)內(nèi)沒有廁所和自來水、時(shí)常有蛇和老鼠相伴的棚子里；當(dāng)時(shí)沒有計(jì)算機(jī)，甚至連初級(jí)的手搖計(jì)算機(jī)也沒有，設(shè)計(jì)師們的絕大部分工作需要人工計(jì)算和繪圖；當(dāng)時(shí)沒有現(xiàn)成的預(yù)研成果可以利用，也沒有國(guó)外的技術(shù)支持，工程技術(shù)人員憑著一股對(duì)航空事業(yè)的忠誠(chéng)和頑強(qiáng)拼搏的精神，攻克了一個(gè)又一個(gè)技術(shù)難關(guān)，最終將運(yùn)十從一張白紙變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)。
1980年9月26日，這個(gè)日子周濟(jì)生終生不會(huì)忘記。這一天，經(jīng)過10年的奮斗，運(yùn)十首飛成功。當(dāng)飛機(jī)穩(wěn)穩(wěn)地著陸時(shí)，周濟(jì)生和同事們沉浸在幸福的喜悅中，這是中國(guó)人自己研制的大型飛機(jī)首次飛上藍(lán)天。
運(yùn)十刷新了中國(guó)民機(jī)工業(yè)的多項(xiàng)空白。其研制采用了近百項(xiàng)新材料，100多項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝。機(jī)體國(guó)產(chǎn)化率100%，除發(fā)動(dòng)機(jī)向國(guó)外采購配套外，航電和機(jī)械系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化率超過96%。當(dāng)時(shí)的波音公司總裁贊許說：“你們畢業(yè)了，我們也畢業(yè)了，我們只不過比你們?cè)绠厴I(yè)幾年而已。”
從1980年首飛到1984年，運(yùn)十共飛行了130多個(gè)起落、170多個(gè)飛行小時(shí)。先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國(guó)內(nèi)主要城市，并七次沿“死亡航線”飛到拉薩，成為首架飛抵拉薩的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)。
正當(dāng)周濟(jì)生和同事們滿心歡喜地憧憬運(yùn)十的美好未來時(shí)，他們沒有想到，這架記載著中國(guó)民機(jī)工業(yè)輝煌的飛機(jī)，最終飛向了悲劇般的結(jié)局。由于缺乏飛行試驗(yàn)必須的經(jīng)費(fèi)支持，當(dāng)時(shí)的中國(guó)尚不具備適航審定能力，加之中國(guó)已能直接向美國(guó)、歐洲采購到先進(jìn)的民航飛機(jī)，運(yùn)十的應(yīng)用前景不再樂觀。盡管航空系統(tǒng)相當(dāng)一部分人士希望運(yùn)十走完研制的整個(gè)過程，但運(yùn)十最終于1984年下馬。
如今，運(yùn)十的試飛飛機(jī)仍停放在上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)，孤獨(dú)而凄涼地守望了20多載春秋。它最新的一個(gè)作用，是中國(guó)商飛接待來訪的要客時(shí)，像文物一樣被參觀和懷念。
起落之間
運(yùn)十下馬后，周濟(jì)生和他的同事們，乃至整個(gè)中國(guó)航空工業(yè)，都一度陷入低谷。在周濟(jì)生看來，運(yùn)十的夭折，不僅是一個(gè)飛機(jī)型號(hào)的失敗，也是整個(gè)中國(guó)民機(jī)工業(yè)的挫折和停滯。
運(yùn)十項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)，歐洲的空中客車公司也剛剛起步。經(jīng)過30多年的發(fā)展，空客已成為與波音分庭抗禮的全球第二大飛機(jī)制造商，而中國(guó)的民機(jī)工業(yè)在屢戰(zhàn)屢敗之后，從2006年又重新走上了自主研發(fā)大飛機(jī)的道路。
運(yùn)十下馬后，上海飛機(jī)研究所長(zhǎng)期沒有型號(hào)任務(wù)，部分技術(shù)人員雖然有一些零敲碎打的航空任務(wù)，但用周濟(jì)生的話說，“充其量只是鐘點(diǎn)工而已”。很多工程技術(shù)人員饑不擇食，打一槍換個(gè)地方，什么活兒都干，甚至有些工程師曾走上街頭向來往行人兜售他們自編的交通手冊(cè)。
運(yùn)十之后，中國(guó)民機(jī)工業(yè)又進(jìn)行了多次嘗試。1985年3月至1994年10月，國(guó)內(nèi)共組裝了35架MD82，其中返銷美國(guó)5架。1992年3月，中美開始合作生產(chǎn)MD90，機(jī)體的國(guó)產(chǎn)化程度達(dá)到70%。1996年，中國(guó)航空工業(yè)總公司與空客、新加坡科技簽訂聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)100座級(jí)飛機(jī)AE100的協(xié)議。
但這些項(xiàng)目都倉促結(jié)束。1997年8月，波音并購了麥道公司，MD90項(xiàng)目在生產(chǎn)試飛兩架后宣告終結(jié)。1998年，空客單方面宣布終止了AE100項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而啟動(dòng)研制自己的107座A318飛機(jī)。
上述“短命”項(xiàng)目中，中方盡管積累了一定的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，但最為核心的民機(jī)設(shè)計(jì)研制技術(shù)、工程管理體系和客戶服務(wù)系統(tǒng)依然薄弱，與國(guó)外的差距也越來越大。同時(shí)，中國(guó)的民航市場(chǎng)，也已成為波音、空客等國(guó)外飛機(jī)的天下。
這些國(guó)際合作項(xiàng)目帶給中國(guó)民機(jī)工業(yè)的教訓(xùn)是，核心技術(shù)往往既無法用市場(chǎng)換來，也不能用資金買來。2000年，中國(guó)決定自主研制新支線飛機(jī)ARJ21，2006年決定啟動(dòng)大飛機(jī)項(xiàng)目，很大程度上都是吸取了民機(jī)工業(yè)屢戰(zhàn)屢敗的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。
永不放棄
2000年，中國(guó)的民機(jī)工業(yè)重新上路，選擇了“以我為主、國(guó)際合作”的路線，研制70-110座級(jí)新型噴氣支線飛機(jī)項(xiàng)目ARJ21。在航空工業(yè)內(nèi)部，ARJ21被視為只能成功，不能失敗的“最后一次機(jī)會(huì)”。
在ARJ21項(xiàng)目啟動(dòng)之前，周濟(jì)生就和上海飛機(jī)研究所先行工程部的十幾位設(shè)計(jì)人員一起，開始了支線飛機(jī)的前期研究和技術(shù)攻關(guān)。當(dāng)2000年11月新支線飛機(jī)項(xiàng)目籌備組正式運(yùn)行后，他們將前期的研究成果應(yīng)用到ARJ21項(xiàng)目，使該項(xiàng)目在較短時(shí)間內(nèi)順利完成了立項(xiàng)論證、可研、預(yù)發(fā)展、供應(yīng)商國(guó)際招標(biāo)等工作。但2005年，時(shí)任ARJ21副總設(shè)計(jì)師的周濟(jì)生、常振亞等骨干人員，前后相繼離開，沒有機(jī)會(huì)為ARJ21的研制繼續(xù)工作。
ARJ21項(xiàng)目于去年劃入中國(guó)商飛，目前正在進(jìn)行試飛，預(yù)計(jì)明年下半年向客戶交付首架飛機(jī)，這一進(jìn)度較之最初設(shè)定的2007年取證并交付首架的目標(biāo)，拖延了將近三年。
2007年2月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司。隨后，溫家寶總理發(fā)表署名文章，表示只要我們有百折不撓的決心和鋼鐵般的意志，齊心協(xié)力，扎實(shí)工作，積極應(yīng)對(duì)各種困難，我們就一定能夠?qū)崿F(xiàn)自主研制的大型飛機(jī)翱翔藍(lán)天的夢(mèng)想。
這讓周濟(jì)生等老專家壓抑多年但始終未能實(shí)現(xiàn)的大飛機(jī)之夢(mèng)再度點(diǎn)燃。
盡管在一些人士看來，周濟(jì)生和他領(lǐng)銜的昌盛顯得弱小而又邊緣，但他并不打算放棄，雖然有些時(shí)候會(huì)感到有些失望和痛楚。
最初，昌盛曾希望能以技術(shù)參股大飛機(jī)公司，但形勢(shì)的變化并不如他們期待的那樣理想，他們現(xiàn)在放棄了參股的想法，轉(zhuǎn)而希望承接大飛機(jī)研發(fā)中的一些工作包。即便是將昌盛賣給甚至捐給中國(guó)商飛，他們也在考慮，畢竟這樣能為大飛機(jī)項(xiàng)目貢獻(xiàn)一些力量。
周濟(jì)生說，即便國(guó)外公司開出高價(jià)，他也不會(huì)把昌盛的研發(fā)成果賣給外方，因?yàn)樗麄円獔A的是中國(guó)人自己的大飛機(jī)夢(mèng)。
2008年11月的珠海航展上，周濟(jì)生專門做了一個(gè)介紹昌盛公司和CS系列飛機(jī)的宣傳片，標(biāo)題叫做《圓夢(mèng)》。宣傳片的最后一句話耐人尋味而又讓人動(dòng)容——但愿“夢(mèng)之隊(duì)”的圓夢(mèng)之路不再是一場(chǎng)夢(mèng)。
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飛機(jī)設(shè)計(jì)師們
吳光輝（1960年-）
湖北武漢人，在讀博士，研究員。中國(guó)商飛副總經(jīng)理、大型客機(jī)總設(shè)計(jì)師、中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ARJ21新支線飛機(jī)總設(shè)計(jì)師。
2008年3月至今，任中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理、黨委委員。
中共第十七次代表大會(huì)代表，第十一屆全國(guó)政協(xié)委員。
宋文驄（1930年-）
飛機(jī)總體設(shè)計(jì)專家。1960年畢業(yè)于哈爾濱軍事工程學(xué)院。現(xiàn)任中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司成都飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所首席專家、型號(hào)總設(shè)計(jì)師、自然科學(xué)研究員。
我國(guó)飛機(jī)設(shè)計(jì)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)論證、氣動(dòng)布局專業(yè)組的創(chuàng)始人之一。
上世紀(jì)80年代中期，宋文驄被任命為國(guó)家重大專項(xiàng)殲-10飛機(jī)總設(shè)計(jì)師，肩負(fù)起了我國(guó)自主研發(fā)新一代先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)的歷史重任。目前，在宋文驄的領(lǐng)導(dǎo)下，殲－10飛機(jī)已形成系列發(fā)展。
顧誦芬（1930年-）
飛機(jī)空氣動(dòng)力學(xué)家。江蘇蘇州人。1951年畢業(yè)于上海交通大學(xué)航空工程系。歷任中國(guó)航空研究院飛機(jī)設(shè)計(jì)所副總設(shè)計(jì)師、副所長(zhǎng)、所長(zhǎng)兼總設(shè)計(jì)師，沈陽飛機(jī)制造公司總設(shè)計(jì)師，航空工業(yè)部科技委員會(huì)委員、中國(guó)航空研究院副院長(zhǎng)、航空工業(yè)總公司研究員，中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司科技委副主任。1991年當(dāng)選為中國(guó)科學(xué)院院士 （學(xué)部委員），1994年當(dāng)選為中國(guó)工程院院士。
1976年，開始參與殲8Ⅰ型飛機(jī)的設(shè)計(jì)工作。由于對(duì)殲8系列飛機(jī)的重大貢獻(xiàn)，顧誦芬被譽(yù)為“殲8之父”。
徐舜壽（1917-1968）
新中國(guó)成立后，他先后任航空工業(yè)局飛機(jī)科科長(zhǎng)和總工藝師。1956年8月，他任我國(guó)首個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)室主任設(shè)計(jì)師，全面負(fù)責(zé)創(chuàng)建工作。此間，他成功設(shè)計(jì)出殲教1型噴氣教練機(jī)，并主持了初教6型初級(jí)教練機(jī)和強(qiáng)─5型強(qiáng)擊機(jī)的總體設(shè)計(jì)。1961年8月，沈陽飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所成立，他被任命為第一任技術(shù)副所長(zhǎng)，負(fù)責(zé)米格-21的仿制以及殲8的論證工作。他對(duì)我國(guó)航空事業(yè)做出了很多開創(chuàng)性的工作。
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