呂忠達：大橋人生

經(jīng)濟觀察報記者陳哲他坐在對面，語調(diào)安靜平和，乍看起來不像是建造那樣一座創(chuàng)出多項世界級指標(biāo)大橋的核心人物，也不像一個不斷地在行業(yè)最前線嘗試新技術(shù)的開拓者。他更像一個老式研究所里的普通學(xué)者，沉穩(wěn)、寡言。但一提及橋，他會突然變得神采奕奕，臉上閃現(xiàn)出孩子找到玩具般的笑容。

這就是呂忠達。在38歲的時候，他成為杭州灣跨海大橋的副總指揮、總工程師。在他直接帶領(lǐng)下，一座北起海鹽、南至慈溪，總長36公里的世界最長跨海大橋在地質(zhì)條件兇險的杭州灣架立起來。為了完成跨越百年的任務(wù)，呂忠達的團隊在4年零4個月時間里，完成了數(shù)以百計的科技創(chuàng)新，攻克多項世界性技術(shù)難題，寫下了世界橋梁史上令人難忘的篇章。

呂忠達并未選擇功成身退。杭州灣大橋完成后，呂忠達在寧波市交通局的工作崗位上，又負責(zé)了像山港大橋等多座橋梁的建造。在自己的副局長辦公室里，呂忠達說：“我還會繼續(xù)接工程。相對于其他，我最喜歡的還是做項目。”

半路出家

呂忠達是土生土長的寧波人，1963年生于奉化。呂忠達說，自己是地道的農(nóng)民的兒子。其實他們家是書香門第，只是父親在那個特殊的年代里被打為右派回鄉(xiāng)務(wù)農(nóng)。

16歲那年，呂忠達考上了西安公路學(xué)院的工程力學(xué)專業(yè)。畢業(yè)后，留校在工程力學(xué)教研室任教，并參與大跨徑橋梁課題的有關(guān)斜拉橋方面的理論研究，獲陜西省“七五”期間自然科學(xué)優(yōu)秀論文獎。在任教的6年間，呂忠達還拿到了上海理工大學(xué)振動專業(yè)碩士學(xué)位。

“上大學(xué)時年紀(jì)小，讀書不刻苦，所以當(dāng)老師時我就拼命地學(xué)，總不能誤人子弟嘛。”呂忠達回憶起這一段在學(xué)校里的往事，流露出懷念的神情。

不過那段教書學(xué)習(xí)的經(jīng)歷，不久就成為回憶。1989年前后，寧波市開始了大規(guī)模的城市建設(shè)，已經(jīng)是大學(xué)講師的呂忠達做出了一個驚人的決定：辭去學(xué)校里的工作，回家鄉(xiāng)寧波市的市政工程公司，主動要求做一名市政道橋工程的普通施工員。在那里，他一干就是四年。后來，呂忠達又在城市項目管理、質(zhì)量監(jiān)督、建設(shè)監(jiān)理多個崗位上摸爬滾打了數(shù)年。

當(dāng)年的決定至今讓呂忠達覺得受益匪淺。“我很清楚自己想干什么，做工程的，必須扎到項目工地上去，哪能光在辦公室里坐著？”后來，呂忠達在帶學(xué)生的時候，總是不斷強調(diào)，“你從事的是一門實踐科學(xué)。”

1995年，呂忠達來到寧波興業(yè)大橋有限公司工作。不久，該公司開始承建橫跨寧波兩區(qū)之間的招寶山大橋。此橋全長2482米，主橋的設(shè)計學(xué)名為“帶協(xié)作跨體系的獨塔雙索面不對稱預(yù)應(yīng)力砼斜拉橋”。

1998年9月24日，招寶山大橋即將合龍之時主梁裂崩，輿論嘩然。呂忠達當(dāng)時是公司副總經(jīng)理兼工程處處長。36歲的呂忠達臨危受命，被點名擔(dān)任寧波興業(yè)大橋有限公司總經(jīng)理、黨支部書記，全面負責(zé)處置事故。

時至今日，他對當(dāng)年危橋修復(fù)的評價仍然是“難”。“那個建設(shè)技術(shù)的難度放在現(xiàn)在也算是很高，要修復(fù)更難，稍不注意就會引發(fā)二次事故，甚至整座橋都斷裂。”呂忠達說。當(dāng)時國內(nèi)很多專家都來了，但是因為也沒碰到過類似情況，拿不出完整的修復(fù)方案。

采集了大量技術(shù)數(shù)據(jù)、查閱了資料之后，呂忠達制訂了永久性處置總體方案和主梁局部拆除方案，保證該橋的三個不變——功能不變、外形不變和等級不變，并冒著主橋斷裂的風(fēng)險，親自擔(dān)任拆除組組長去拆除斷裂的箱梁。2001年6月8日，修復(fù)工程順利完成，招寶山大橋順利通車。

建造“第一橋”

呂忠達在采訪中沒有刻意凸顯杭州灣大橋。他似乎更愿意把它看做是過去的作品，這樣他才能在新的工程中更好地涌出創(chuàng)新激情。但這件作品又是如此的特殊，呂忠達回味起它的每一個建造細節(jié)，都顯得意猶未盡。

歷史上，長三角的工業(yè)重鎮(zhèn)滬甬二城一直血脈相通，卻因大海屏障而交通不便，這一直令兩地人十分苦惱。從水路到陸路，人們不斷地嘗試縮短這段距離，直到幾年前，高速列車把這段距離縮短為四個多小時。但直接跨越大海的夢想，在甬滬兩地人的心里始終未曾磨滅。

從上世紀(jì)90年代開始，建跨海大橋的提議就被正式上報到寧波市政府。1990年代，隨著上海浦東的開發(fā)開放掀起長三角經(jīng)濟圈再度崛起的帷幕，寧波政府便開始緊鑼密鼓地申請啟動這項工程。到了世紀(jì)之交的2000年，這項工程最終被列入浙江省十五規(guī)劃，第二年在國務(wù)院總理辦公會上被通過。

2001年6月，杭州灣大橋工程指揮部成立。38歲的呂忠達剛從招寶山大橋回來，就被推薦給寧波市的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，作為項目副總指揮、總工程師上任報到。

身為工程的技術(shù)負責(zé)人，呂忠達經(jīng)受了巨大考驗。

杭州灣因為其獨特的漏斗狀地形，被喻為世界三大強潮海灣之一。那里浪高、流急、潮差大，且流向紊亂，水質(zhì)混濁，小氣候變化無常，一年中能在海上施工的時間只有180天。海底還有30多米深的砂性淤泥層，并有大量的淺層天然氣，一打樁隨時會噴涌而出……

除了不占“天時”、“地利”，項目組還缺設(shè)備、缺標(biāo)準(zhǔn)，更缺經(jīng)驗。2002年5月，在美國紐約曼哈頓區(qū)一家世界頂級橋梁建筑公司的大樓內(nèi)，當(dāng)專程前來咨詢的杭州灣大橋指揮部考察團把淺層天然氣打樁施工、灘涂區(qū)架梁等難題介紹完畢后，原本信心十足的外方專家集體“失語”。最后，外方以一句“如此復(fù)雜的施工條件，想找到解決的辦法需要時間”匆匆作結(jié)。

呂忠達面相儒雅，但真正熟悉他的人說他在技術(shù)上“膽子大”，敢闖敢試，在拿來國際先進技術(shù)的同時，強調(diào)創(chuàng)新試驗。他提出了工廠化、大型化和機械化的設(shè)計施工原則，“打個比方，就是把組成橋梁的樁基、橋墩、箱梁等部件當(dāng)作‘積木’，先在陸地工廠內(nèi)造好，然后再搬到海上‘搭積木’”。這個思路，貫穿了杭州灣大橋建設(shè)的始終。

工程隊面臨的第一個問題，是最基礎(chǔ)的打樁。

“當(dāng)時為了這個橋的打樁，我們首先做實驗，選定了幾個區(qū)域，然后進行了五組試樁，選用了很多樁型。”呂忠達說。最后，工程指揮部選擇完全是自主創(chuàng)新的技術(shù)——整樁螺旋鋼管樁。這些鋼管樁最大的直徑1.6米，最長的89米，每根造價上百萬元，抗腐蝕能力達到了百年壽命的要求，被稱為杭州灣大橋的“定海神針”。

“按照美國的規(guī)范，這個樁是明確不能用的，他們認(rèn)為斜向的抗擊在施工過程中就會發(fā)生破壞。最后我們反復(fù)研究后還是決定，到水文條件最復(fù)雜的地方去單獨試樁，看能不能站得住。最后它經(jīng)受了考驗，一共5474根樁打下去，合格率百分之百。”呂忠達說。

打好基礎(chǔ)后，呂忠達們面臨的又一個問題是架梁。杭州灣南岸的灘涂區(qū)寬達10公里，起重車和起重船開不進去，常規(guī)作業(yè)無法完成架梁。

反復(fù)斟酌后，呂忠達感覺只有“梁上運梁”技術(shù)，才能把梁架起來。說到這里，呂忠達拿來筆和紙，興奮地畫上示意圖，那是運用類似架設(shè)鐵路鐵軌的架梁機，以已經(jīng)架好的箱梁作基礎(chǔ)，去架設(shè)下一跨箱梁。

不過，深水區(qū)的箱梁，每跨達70米，每片重量達2200噸。而目前成熟的“梁上運梁”技術(shù)，只能運送900噸的箱梁。為此，呂忠達和同事們研制了一輛有640個輪子的特殊卡車，將壓力均勻分布在四片已架好的橋梁上，最終成功地將世界梁王從工廠運送到施工前線。

“我們管這個車叫‘千腳蜈蚣運梁車’，吊裝巨梁的起重船，也都是‘天下第一’……”

那個下午，平時在交通局同事眼中寡言的呂忠達仿佛又進入了在杭州灣大橋建設(shè)中做工程的狀態(tài)，持筆作圖間神采飛揚。

延伸的橋梁

“有沒有想過在杭州灣大橋后，功成身退，一心一意做交通局的副局長？”

呂忠達笑答：“我就是個修橋造路的人。目前的工作一方面可以為建設(shè)者服務(wù)，也不耽誤我繼續(xù)上工地嘛！”

他回憶，杭州灣大橋通車那天，國務(wù)院總理溫家寶慰問大橋建設(shè)者時，勉勵大家說：“大橋的建設(shè)中形成了一種精神，這種精神就是中國人民有志氣、有能力做前人沒有做過的事情，就是科學(xué)、求實、創(chuàng)新的精神，就是艱苦奮斗、不怕困難、勇攀高峰的精神。”

“那天活動結(jié)束后，總理上了車準(zhǔn)備離開，突然又下車，輕輕地撫摸橋欄，那一刻對我來說，是個極大的觸動。”呂忠達說，“中國是一個橋梁大國，而讓中國成為一個橋梁強國，是我們造橋人畢生的追求。”

杭州灣跨海大橋，擁有許多世界性的創(chuàng)新技術(shù)，截至目前，共有6項專利技術(shù)、8項部級工法獲批，8項科技成果獲得省部級獎勵。另外，大橋工程獲得了250多項技術(shù)革新。為此，呂忠達和自己的同事們著述了《杭州灣跨海大橋關(guān)鍵技術(shù)研究與實踐》、《杭州灣跨海大橋?qū)Ｓ眉夹g(shù)規(guī)范》兩本共80萬字的著作，匯集了大橋所有創(chuàng)新技術(shù)，并予以了詳細講解。業(yè)內(nèi)人士對此報以很高的評價：這些從實踐中提煉總結(jié)的寶貴經(jīng)驗，將成為今后橋梁建設(shè)的“教科書”。

杭州灣竣工不久，呂忠達擔(dān)任了寧波市交通局副局長、寧波市高等級公路建設(shè)指揮部總指揮，并立即投入到寧波象山港大橋的建設(shè)中去。

地處海島的象山，一直是浙江高速公路網(wǎng)絡(luò)的“末梢”，象山人趕到杭州，至少花費3個多小時車程。這座大橋的建成，可以使象山成功進入“半小時寧波，2小時杭州，3小時上海”的快速交通圈。

在技術(shù)上，象山港大橋具有抗風(fēng)等級高、通航要求高、橋梁隧道比例高、環(huán)境保護要求高的特點。杭州灣跨海大橋主橋的設(shè)計抗風(fēng)能力是能抵擋39米/秒，而呂忠達給象山港大橋制定的設(shè)計基本風(fēng)速是46.5米/秒，這是目前國內(nèi)橋梁中抗風(fēng)指標(biāo)最高的。在通航要求上，象山港大橋要滿足5萬噸級輪船自由進出，這一標(biāo)準(zhǔn)在國內(nèi)也不多見。

“現(xiàn)在社會發(fā)展了，大家對橋的要求也高了，除了安全和耐用，還有更多的要求在里面。”在象山港大橋建設(shè)過程中，呂忠達考慮最多的是打破常規(guī)，把這一工程建成“生態(tài)和發(fā)展之路”。

象山港大橋及接線工程“走”的地方都是青山綠水，如何保持生態(tài)，把對環(huán)境的破壞降低到最低，讓呂忠達費盡心思。“一般說來，工程綠化是在主線完成之后最后進行的，我們正在考慮打破這一常規(guī)，讓環(huán)境工程同步甚至先期進行。”

“發(fā)展之路”的要求，則是要給高速公路沿線的經(jīng)濟發(fā)展留下余地。“以往高速公路在給一個地方帶來繁榮的同時也帶來了浪費，高速公路橫穿一地，就直接把該地‘劈’了一下。”呂忠達說，“我們在設(shè)計時考慮要多建高架，高架下面可以正常通行。這可能增加了造價，但節(jié)約了土地。”

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造橋者
茅以升（1896年-1989年）
　　中國橋梁學(xué)家、土木工程學(xué)家、教育家、社會活動家。字唐臣，江蘇鎮(zhèn)江人。1933年至1937年，茅以升主持修建了我

國第一座公路鐵路兼用的現(xiàn)代化大橋——錢塘江大橋，并新創(chuàng)“射水法”、“沉箱法”、“浮遠法”解決技術(shù)難題；1955年

至1957年，茅以升擔(dān)任新中國第一座現(xiàn)代化大橋——武漢長江大橋總設(shè)計師，首創(chuàng)“大型管柱鉆孔法”。

唐寰澄(1926年— )

教授級高級工程師，上海朱涇人。20世紀(jì)50年代，在武漢長江大橋建筑設(shè)計方案征集活動中，周恩來總理親自批準(zhǔn)

“唐寰澄方案”為首選；作為采用方案，為新中國第一座長江大橋的建成，做出了不可磨滅的貢獻。此后，他還參加過重慶

、枝城、九江等處的長江大橋及濟南黃河大橋的施工技術(shù)指導(dǎo)工作，為中國大橋的建成立下了汗馬功勞。

方秦漢（1925年— ）

浙江黃巖人，橋梁工程專家。曾擔(dān)任衡陽湘江公路、鐵路兩用總體設(shè)計負責(zé)人。參加了南京長江大橋設(shè)計、科研、

施工、技術(shù)總結(jié)全過程。主持京山線薊運河大橋和國內(nèi)最大的一座開啟橋——天津塘沽海門開啟橋的設(shè)計。任九江長江大橋

鋼梁設(shè)計總負責(zé)人，主持設(shè)計了雙層吊索架全伸臂架設(shè)180米的鋼梁，解決了九江橋架梁的關(guān)鍵性技術(shù)難題。

林元培（1936年— ）

原籍福建省莆田。現(xiàn)任上海市政工程設(shè)計研究總院資深總工程師，1989年被建設(shè)部首批命名為“中國工程設(shè)計大師