經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 周潔 8月23日，一輛銀色雅閣轎車以40公里的時(shí)速撞向了身高1.75米、體重78公斤的行人，被撞行人先是頭部重重地磕到了汽車雨刮器附近的前擋風(fēng)玻璃上，隨即又被拋向空中，最后摔倒在10米外的硬地上。

這觸目驚心的一幕實(shí)際上是由廣汽本田導(dǎo)演的一次行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)，被撞的行人是本田耗資800萬(wàn)元人民幣打造的仿真假人，其身上的主要關(guān)節(jié)和部位均密布了數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，能精密測(cè)量行人在交通事故中的傷害值。

這也是國(guó)內(nèi)首例行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)，目的是為了研發(fā)有利于保護(hù)行人安全的汽車技術(shù)。在上述“慘劇”中擔(dān)綱主演的雅閣轎車，由于發(fā)動(dòng)機(jī)罩、前翼子板及保險(xiǎn)杠均采用了可在碰撞時(shí)降低對(duì)人體沖擊力的先進(jìn)技術(shù)，被撞假人的頭部傷害值僅為235，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1000的基準(zhǔn)值。

“這意味著如果剛剛發(fā)生的是一場(chǎng)真實(shí)的事故，那么被撞行人骨折、韌帶斷裂甚至死亡的風(fēng)險(xiǎn)將在6%以下。”本田碰撞安全開(kāi)發(fā)研究總責(zé)任人上地幸一說(shuō)。他的這番論斷是基于本田強(qiáng)大的試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫(kù)。

廣本“第一撞”

盡管目前國(guó)內(nèi)對(duì)汽車生產(chǎn)還沒(méi)有關(guān)于行人保護(hù)的強(qiáng)制要求，但廣汽本田仍然不惜代價(jià)花重金實(shí)施了這次“國(guó)內(nèi)首撞”，甚至與此前一天的新奧德賽上市相比，廣汽本田對(duì)前者傾注的心血也明顯更多。

在廣本看來(lái)，以這樣的方式向外界傳遞其“以人為本”的安全理念，并倡導(dǎo)業(yè)界關(guān)注行人保護(hù)，比一款新車的上市要重要得多。
據(jù)透露，此次試驗(yàn)所用的假人是本田研發(fā)的新一代行人假人POLAR Ⅲ，這個(gè)身價(jià)超過(guò)800萬(wàn)人民幣的新假人不僅是目前世界上惟一一個(gè)已經(jīng)開(kāi)發(fā)完成的整體行人假人，也是首次在世界范圍內(nèi)與實(shí)車進(jìn)行公開(kāi)的安全碰撞試驗(yàn)。

事實(shí)上，廣本早在2006年就曾進(jìn)行過(guò)國(guó)內(nèi)首次“車對(duì)車”的碰撞試驗(yàn)，當(dāng)時(shí)的兩位主角分別是雅閣和奧德賽。2007年，廣本再次將其安全理念提升為“為了所有人的安全”，并開(kāi)始把對(duì)行人保護(hù)的考慮也納入其中。

目前，廣汽本田已為旗下的第八代雅閣、新飛度、鋒范及新奧德賽裝上了由日本本田研發(fā)的G-CON（沖擊力控制技術(shù)），碰撞發(fā)生時(shí)，車上的保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋以及翼子板等部位會(huì)發(fā)生彈起或變形，有效吸收碰撞中產(chǎn)生的能量，并以此來(lái)減輕對(duì)行人的傷害。

“這在國(guó)內(nèi)是一次史無(wú)前例的碰撞試驗(yàn)，我相信以后也不會(huì)有廠家愿意花這么多錢來(lái)搞這么一次碰撞。”廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴說(shuō)，“廣汽本田之所以會(huì)做這樣一件事，主要是為了向社會(huì)傳遞先進(jìn)的消費(fèi)理念和安全觀念，并喚起社會(huì)對(duì)行人保護(hù)問(wèn)題的共同關(guān)注。”

親眼目睹了這次行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)全過(guò)程的中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)汽車安全技術(shù)分會(huì)主任委員、清華大學(xué)汽車工程系教授周青認(rèn)為，廣本的此次試驗(yàn)在全球來(lái)說(shuō)都是一個(gè)超前的試驗(yàn)。

“目前國(guó)際上對(duì)行人保護(hù)碰撞的試驗(yàn)研究，多是采用局部模塊器官進(jìn)行，比如研制一個(gè)人體的頭部模塊，以40公里的時(shí)速，從60°角的方位向發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋發(fā)射，然后收集相關(guān)數(shù)據(jù)，相比之下，廣本這種模擬真人的碰撞試驗(yàn)更接近真實(shí)的情況。”周青說(shuō)。

誰(shuí)來(lái)保護(hù)行人

廣汽本田的這項(xiàng)研究有其現(xiàn)實(shí)意義。根據(jù)世界衛(wèi)生組織的統(tǒng)計(jì)，每年全球約有120萬(wàn)人死于道路交通事故，其中46%為步行者、騎自行車者或者兩輪機(jī)動(dòng)車使用者。歐盟的有關(guān)分析數(shù)據(jù)也顯示，在交通事故中行人的死亡率是車內(nèi)乘員的9倍。

隨著汽車保有量的急速攀升，中國(guó)行人的安全狀況更加令人擔(dān)憂。據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)(2007年度)》的數(shù)據(jù)顯示，2007年，行人因交通意外死亡的人數(shù)為21106人，占全部交通死亡人數(shù)的25.85%，居世界前列。

然而，行人的安全問(wèn)題并沒(méi)有因此而引起足夠的重視。中國(guó)直到2004年才開(kāi)始把對(duì)行人生命權(quán)的尊重寫(xiě)進(jìn)道路交通安全法第76條，其中首次明確規(guī)定，機(jī)動(dòng)車和與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任。

在此之前，如果機(jī)動(dòng)車撞了人，且行人違章，司機(jī)將不負(fù)任何責(zé)任，被民間戲稱為“撞了白撞”規(guī)定。

2008年，道路交通安全法第76條又進(jìn)行了修改，最終確定為“機(jī)動(dòng)車如無(wú)過(guò)錯(cuò)，超過(guò)機(jī)動(dòng)車交強(qiáng)險(xiǎn)賠付限額的部分，機(jī)動(dòng)車賠償不超過(guò)10%”。

不過(guò)這并沒(méi)有阻止“馬路殺手”的橫行。震驚全國(guó)的“5·7”杭州飆車撞人案還余痛未消，一位17歲的女孩馬芳芳又于7月20日命喪在保時(shí)捷的車輪下。最近，成都男子孫偉銘無(wú)證醉酒駕車致4人死亡一審被判死刑一案也惹得社會(huì)各界議論紛紛。

事實(shí)上，要保護(hù)行人安全、尊重行人的生命權(quán)，除了立法嚴(yán)懲超速及醉酒駕車并嚴(yán)格執(zhí)法外，還可以利用技術(shù)手段來(lái)降低碰撞中汽車對(duì)行人的傷害度。

這并非天方夜譚，盡管目前中國(guó)對(duì)汽車安全的關(guān)注焦點(diǎn)還僅停留在駕駛員及乘員的安全上，但國(guó)外很多國(guó)家已經(jīng)把汽車的行人保護(hù)安全標(biāo)準(zhǔn)納入了法規(guī)。

歐盟于2003年頒布了EC行人碰撞法規(guī)，要求自2005年10月1日起，歐盟成員國(guó)所有新生產(chǎn)的乘用車都要配備行人保護(hù)系統(tǒng)，并達(dá)到規(guī)定的安全標(biāo)準(zhǔn)，今年，歐洲還對(duì)這一法規(guī)進(jìn)行了修改和調(diào)整，不僅提高了標(biāo)準(zhǔn)，還要求2010年前所有車型都必須達(dá)標(biāo)。

日本也于2004年頒布實(shí)施了《步行者頭部保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)》，并要求新生產(chǎn)的汽車必須加裝行人保護(hù)裝置，美國(guó)也有類似的法規(guī)正在研究制定中。

“其實(shí)中國(guó)也已經(jīng)開(kāi)始起草制定相關(guān)的行人保護(hù)法規(guī)了，今年5月份，我們已經(jīng)將最后的議稿提交給了國(guó)家相關(guān)部門，現(xiàn)在正處于審批階段。”法規(guī)工作組成員之一、清華大學(xué)汽車碰撞試驗(yàn)室主任張金換教授說(shuō)。

標(biāo)準(zhǔn)之惑

盡管中國(guó)行人保護(hù)法規(guī)的出臺(tái)已經(jīng)提上了日程，但有關(guān)汽車的行人保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定仍面臨諸多難題。

“目前中國(guó)的行人保護(hù)法規(guī)草案基本是照搬GTR（世界行人保護(hù)法規(guī)）的內(nèi)容，但不會(huì)像廣汽本田演示的這種整體行人假人碰撞那么先進(jìn)，因?yàn)槿绱烁甙旱馁M(fèi)用不是每個(gè)企業(yè)都能承擔(dān)的，所以未來(lái)主要還是會(huì)采用器官模塊的形式來(lái)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)室的統(tǒng)一評(píng)價(jià)。”張金換說(shuō)。

在她看來(lái)，中國(guó)的行人保護(hù)法規(guī)完全采用世界通行標(biāo)準(zhǔn)也是無(wú)奈之舉，“這個(gè)法規(guī)按說(shuō)應(yīng)該根據(jù)本國(guó)的交通安全特點(diǎn)來(lái)制定，同時(shí)參考國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，但目前中國(guó)沒(méi)有一個(gè)詳細(xì)的交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，比如事故中受傷的人數(shù)、頭部受傷的比例等，所以我們?nèi)狈Ψ治鲅芯康幕A(chǔ)。”

湖南大學(xué)“985工程”汽車與交通安全研究方向首席科學(xué)家楊濟(jì)匡教授曾試圖在這個(gè)問(wèn)題上實(shí)現(xiàn)突破，他設(shè)計(jì)了一個(gè)調(diào)查研究的模型，但由于搜集數(shù)據(jù)需要涉及交通管理部門、急救中心、醫(yī)院、保險(xiǎn)單位及相關(guān)研究人員，要想得到一個(gè)完整的數(shù)據(jù)仍非常困難。

“這樣的工作在國(guó)外已經(jīng)有幾十年的歷史了，他們就是利用可靠的數(shù)據(jù)，找出事故發(fā)生的規(guī)律，然后從法規(guī)研究里去嘗試解決，但中國(guó)在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和積累方面卻還處于起步階段。”楊濟(jì)匡說(shuō)。

不過(guò)楊濟(jì)匡認(rèn)為，中國(guó)采用世界通用的法規(guī)也是可行的，“事故發(fā)生的瞬間通常只有五分之一秒，在這么短的時(shí)間里，碰撞的結(jié)果基本上是一致的，所以完全可以利用國(guó)外已有的研究結(jié)果來(lái)建立我們自己的法規(guī)體系，待將來(lái)中國(guó)建立起自己的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，再根據(jù)實(shí)際情況來(lái)做相應(yīng)的調(diào)整。”

當(dāng)然，行人碰撞保護(hù)法規(guī)的出臺(tái)對(duì)汽車造型設(shè)計(jì)也是一個(gè)考驗(yàn)。“如果要滿足行人碰撞標(biāo)準(zhǔn)，汽車從引擎蓋到發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)域就要為行人保護(hù)系統(tǒng)的安裝預(yù)留出空間，這勢(shì)必要顛覆傳統(tǒng)的審美觀，很少有企業(yè)敢輕易嘗試。”同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)博士說(shuō)。

“因此，即便國(guó)內(nèi)的汽車行人保護(hù)法規(guī)頒布以后，也不會(huì)很快實(shí)施，肯定會(huì)有一個(gè)比較長(zhǎng)的過(guò)渡時(shí)期，并且給新車型的技術(shù)研發(fā)留出一定的緩沖時(shí)間。”張金換說(shuō)。

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