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    鐵路應(yīng)回到基本問題:該怎么建鐵路
    導(dǎo)語:我們需要什么樣的高鐵?不應(yīng)是個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)人的意志和偏好,而應(yīng)是客觀規(guī)律。

     

    鐵路應(yīng)回到基本
    經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 劉偉勛/文 鐵道部多次對(duì)外宣稱的已達(dá)到世界先進(jìn)水平的高速鐵路,在過去的20余天中頻頻出現(xiàn)問題,其中包括導(dǎo)致造成39人死亡、192人受傷的“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故。行勝于言,京滬高鐵運(yùn)營初期的晚點(diǎn)尚可接受,但如果所謂的“世界先進(jìn)水平”無法確保最基本的生命安全,速度領(lǐng)先的中國高鐵就失去了價(jià)值,也背離了發(fā)展高鐵的初衷。
    盡管不能應(yīng)因一起尚未查明原因的嚴(yán)重事故,就全盤否定鐵路建設(shè),尤其是劉志軍時(shí)代大力發(fā)展高鐵的成果,但“7·23”事故已明顯暴露出高鐵在技術(shù)、管理、調(diào)度乃至搶險(xiǎn)救援和信息披露上的漏洞。按照常理,如果技術(shù)先進(jìn),設(shè)備可靠,調(diào)度合理,人和物的每個(gè)環(huán)節(jié)都正常發(fā)揮作用,這次事故是可以避免的,至少能夠避免人員傷亡。反之,如果這些漏洞不能根除,即便沒有雷電等外界因素,高鐵仍可能發(fā)生事故。
    對(duì)于甬溫線事故的直接和間接成因,外界已有各種角度的解讀。不容忽視的一個(gè)背景是,前任鐵道部部長劉志軍主政鐵路的八年中,中國鐵路進(jìn)入有史以來投資規(guī)模最大、建設(shè)速度最快的跨越式發(fā)展時(shí)期,高速鐵路更是獲得前所未有的超常規(guī)發(fā)展,其投資規(guī)模和建設(shè)速度在全世界都是絕無僅有。這是中國鐵路曾經(jīng)引以為豪的業(yè)績,也是埋伏下重重隱患的雷區(qū)。
    高鐵是資金技術(shù)高度密集的產(chǎn)業(yè),有其自身的發(fā)展規(guī)律,特別是在技術(shù)和工程方面,需要大量的研發(fā)試驗(yàn),需要每一項(xiàng)基本工作都一絲不茍。換言之,高鐵沒有捷徑可走。不過,在一個(gè)政企不分、高度集權(quán)的體制內(nèi),在一套封閉運(yùn)行、不夠透明的體系內(nèi),在一位思路不同尋常的主政者的領(lǐng)導(dǎo)下,中國高鐵試圖打破內(nèi)在的發(fā)展規(guī)律,走出一條超越常規(guī)的發(fā)展之路:沒有資金,可以不計(jì)成本的從銀行借款;缺少技術(shù),可以從國外引進(jìn)消化;時(shí)間緊張,可以壓縮工期加班加點(diǎn)。
    過去幾年中以快速出政績?yōu)閷?dǎo)向的中國高鐵,創(chuàng)下了全球高鐵的一系列奇跡:發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大。1318公里的京滬高鐵則是奇跡中的奇跡,它是世界上一次建成線路里程最長的高速鐵路,也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目。京滬高鐵創(chuàng)造的另一個(gè)奇跡是工期,從開工建設(shè)到投入運(yùn)行,只用了38個(gè)月時(shí)間,而最初設(shè)計(jì)的工期是5-6年。
    京滬高鐵對(duì)外宣傳的另外一個(gè)記錄,是聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運(yùn)行試驗(yàn)最充分。鐵道部稱,京滬高鐵全線聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運(yùn)行試驗(yàn)中,累計(jì)開行各類列車5530列以上,試驗(yàn)里程超過260萬公里。然而,在京滬高鐵正式運(yùn)營的半個(gè)月時(shí)間內(nèi),至少發(fā)生四次故障,鐵道部隨后表示“真誠致歉”。
    事實(shí)上,諸多國內(nèi)津津樂道、外方卻爭議不斷的世界之最,某種程度上是以違背高鐵內(nèi)在發(fā)展規(guī)律為代價(jià)實(shí)現(xiàn)的。其中最典型的是中國高鐵的技術(shù),鐵道部曾表示,在引進(jìn)和掌握先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上,統(tǒng)一搭建了我國高速鐵路的技術(shù)平臺(tái),走出了一條鐵路自主創(chuàng)新的成功之路。但日本一家企業(yè)的高層曾抨擊中國不斷發(fā)展的高速鐵路行業(yè)“竊取”外國技術(shù),并且在安全上打了折扣。
    為了快速獲取高鐵技術(shù)和快速建成大量項(xiàng)目,鐵路系統(tǒng)難免會(huì)有一些技術(shù)沒有完全消化吸收,一些基礎(chǔ)工作沒有全部按照規(guī)程操作。即便是國內(nèi)設(shè)計(jì)施工技術(shù)已經(jīng)比較完善的公路、橋梁領(lǐng)域,也屢屢因?yàn)樽非罂s短工期而忽視基礎(chǔ)工作,因?yàn)橹\取利益而偷工減料,最終出現(xiàn)安全事故,更何況是高新技術(shù)密集的高鐵項(xiàng)目。本已較高的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn),疊加上招投標(biāo)中可能存在的灰色交易,以及缺乏監(jiān)督的制度漏洞,高鐵潛伏的風(fēng)險(xiǎn)早應(yīng)引起重視。
    遺憾的是,在高鐵狂飆突進(jìn)的時(shí)代,鐵路對(duì)速度和工期的追求,超過了對(duì)技術(shù)和質(zhì)量的注重。似乎只要有膽量,速度就能再高一些,工期就能再短一些,各種障礙都能逾越,但沒有堅(jiān)實(shí)的技術(shù)支撐,漂亮的數(shù)字不僅不值得炫耀,反而積聚了更大的風(fēng)險(xiǎn)。
    盡管劉志軍落馬后鐵道部對(duì)高鐵的“大躍進(jìn)”進(jìn)行了一些糾偏和減速,比如7月1日起實(shí)施混合運(yùn)行模式,合理安排不同等級(jí)、不同速度的客車開行方案,但高鐵存在的隱疾并不能通過降速和安全大檢查完全消除。近期爆發(fā)的問題和事故,實(shí)際上是在為此前違背規(guī)律的超常規(guī)發(fā)展買單,或者說是用慘痛的方式,逼迫鐵路盡快補(bǔ)上過去幾年的欠賬。
    目前,鐵道部已全面開展安全生產(chǎn)大檢查,迅速整改高鐵安全中存在的問題。采取這些措施很有必要,但要想標(biāo)本兼治,還應(yīng)回到最基本的問題,即我們需要什么樣的高鐵,應(yīng)以什么方式和步驟建設(shè)高鐵。這個(gè)問題的答案,不應(yīng)是個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)人的意志和偏好,而應(yīng)是客觀規(guī)律。只有對(duì)規(guī)律保持敬畏,把基礎(chǔ)的工作一點(diǎn)一滴地做好,才能不被規(guī)律所懲罰。

    經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 評(píng)論員 劉偉勛 鐵道部多次對(duì)外宣稱的已達(dá)到世界先進(jìn)水平的高速鐵路,在過去的20余天中頻頻出現(xiàn)問題,其中包括導(dǎo)致造成39人死亡、192人受傷的“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故。行勝于言,京滬高鐵運(yùn)營初期的晚點(diǎn)尚可接受,但如果所謂的“世界先進(jìn)水平”無法確保最基本的生命安全,速度領(lǐng)先的中國高鐵就失去了價(jià)值,也背離了發(fā)展高鐵的初衷。

    盡管不能應(yīng)因一起尚未查明原因的嚴(yán)重事故,就全盤否定鐵路建設(shè),尤其是劉志軍時(shí)代大力發(fā)展高鐵的成果,但“7·23”事故已明顯暴露出高鐵在技術(shù)、管理、調(diào)度乃至搶險(xiǎn)救援和信息披露上的漏洞。按照常理,如果技術(shù)先進(jìn),設(shè)備可靠,調(diào)度合理,人和物的每個(gè)環(huán)節(jié)都正常發(fā)揮作用,這次事故是可以避免的,至少能夠避免人員傷亡。反之,如果這些漏洞不能根除,即便沒有雷電等外界因素,高鐵仍可能發(fā)生事故。

    對(duì)于甬溫線事故的直接和間接成因,外界已有各種角度的解讀。不容忽視的一個(gè)背景是,前任鐵道部部長劉志軍主政鐵路的八年中,中國鐵路進(jìn)入有史以來投資規(guī)模最大、建設(shè)速度最快的跨越式發(fā)展時(shí)期,高速鐵路更是獲得前所未有的超常規(guī)發(fā)展,其投資規(guī)模和建設(shè)速度在全世界都是絕無僅有。這是中國鐵路曾經(jīng)引以為豪的業(yè)績,也是埋伏下重重隱患的雷區(qū)。

    高鐵是資金技術(shù)高度密集的產(chǎn)業(yè),有其自身的發(fā)展規(guī)律,特別是在技術(shù)和工程方面,需要大量的研發(fā)試驗(yàn),需要每一項(xiàng)基本工作都一絲不茍。換言之,高鐵沒有捷徑可走。不過,在一個(gè)政企不分、高度集權(quán)的體制內(nèi),在一套封閉運(yùn)行、不夠透明的體系內(nèi),在一位思路不同尋常的主政者的領(lǐng)導(dǎo)下,中國高鐵試圖打破內(nèi)在的發(fā)展規(guī)律,走出一條超越常規(guī)的發(fā)展之路:沒有資金,可以不計(jì)成本的從銀行借款;缺少技術(shù),可以從國外引進(jìn)消化;時(shí)間緊張,可以壓縮工期加班加點(diǎn)。

    過去幾年中以快速出政績?yōu)閷?dǎo)向的中國高鐵,創(chuàng)下了全球高鐵的一系列奇跡:發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大。1318公里的京滬高鐵則是奇跡中的奇跡,它是世界上一次建成線路里程最長的高速鐵路,也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目。京滬高鐵創(chuàng)造的另一個(gè)奇跡是工期,從開工建設(shè)到投入運(yùn)行,只用了38個(gè)月時(shí)間,而最初設(shè)計(jì)的工期是5-6年。

    京滬高鐵對(duì)外宣傳的另外一個(gè)記錄,是聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運(yùn)行試驗(yàn)最充分。鐵道部稱,京滬高鐵全線聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運(yùn)行試驗(yàn)中,累計(jì)開行各類列車5530列以上,試驗(yàn)里程超過260萬公里。然而,在京滬高鐵正式運(yùn)營的半個(gè)月時(shí)間內(nèi),至少發(fā)生四次故障,鐵道部隨后表示“真誠致歉”。

    事實(shí)上,諸多國內(nèi)津津樂道、外方卻爭議不斷的世界之最,某種程度上是以違背高鐵內(nèi)在發(fā)展規(guī)律為代價(jià)實(shí)現(xiàn)的。其中最典型的是中國高鐵的技術(shù),鐵道部曾表示,在引進(jìn)和掌握先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上,統(tǒng)一搭建了我國高速鐵路的技術(shù)平臺(tái),走出了一條鐵路自主創(chuàng)新的成功之路。但日本一家企業(yè)的高層曾抨擊中國不斷發(fā)展的高速鐵路行業(yè)“竊取”外國技術(shù),并且在安全上打了折扣。
    為了快速獲取高鐵技術(shù)和快速建成大量項(xiàng)目,鐵路系統(tǒng)難免會(huì)有一些技術(shù)沒有完全消化吸收,一些基礎(chǔ)工作沒有全部按照規(guī)程操作。即便是國內(nèi)設(shè)計(jì)施工技術(shù)已經(jīng)比較完善的公路、橋梁領(lǐng)域,也屢屢因?yàn)樽非罂s短工期而忽視基礎(chǔ)工作,因?yàn)橹\取利益而偷工減料,最終出現(xiàn)安全事故,更何況是高新技術(shù)密集的高鐵項(xiàng)目。本已較高的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn),疊加上招投標(biāo)中可能存在的灰色交易,以及缺乏監(jiān)督的制度漏洞,高鐵潛伏的風(fēng)險(xiǎn)早應(yīng)引起重視。

    遺憾的是,在高鐵狂飆突進(jìn)的時(shí)代,鐵路對(duì)速度和工期的追求,超過了對(duì)技術(shù)和質(zhì)量的注重。似乎只要有膽量,速度就能再高一些,工期就能再短一些,各種障礙都能逾越,但沒有堅(jiān)實(shí)的技術(shù)支撐,漂亮的數(shù)字不僅不值得炫耀,反而積聚了更大的風(fēng)險(xiǎn)。
    盡管劉志軍落馬后鐵道部對(duì)高鐵的“大躍進(jìn)”進(jìn)行了一些糾偏和減速,比如7月1日起實(shí)施混合運(yùn)行模式,合理安排不同等級(jí)、不同速度的客車開行方案,但高鐵存在的隱疾并不能通過降速和安全大檢查完全消除。近期爆發(fā)的問題和事故,實(shí)際上是在為此前違背規(guī)律的超常規(guī)發(fā)展買單,或者說是用慘痛的方式,逼迫鐵路盡快補(bǔ)上過去幾年的欠賬。

    目前,鐵道部已全面開展安全生產(chǎn)大檢查,迅速整改高鐵安全中存在的問題。采取這些措施很有必要,但要想標(biāo)本兼治,還應(yīng)回到最基本的問題,即我們需要什么樣的高鐵,應(yīng)以什么方式和步驟建設(shè)高鐵。這個(gè)問題的答案,不應(yīng)是個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)人的意志和偏好,而應(yīng)是客觀規(guī)律。只有對(duì)規(guī)律保持敬畏,把基礎(chǔ)的工作一點(diǎn)一滴地做好,才能不被規(guī)律所懲罰。

     

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