經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 謝良兵/文 20年的7月16日，已是公司銷售總監(jiān)的大魏，再一次踏上了北京西到西安北的高鐵列車，4小時(shí)40分鐘之后，他準(zhǔn)時(shí)到達(dá)西安。此時(shí)，中國的鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)已達(dá)到5萬公里以上，連接幾乎所有的省會(huì)城市和50萬人口以上的城市。
這些城市基本都是大魏出差需要去的地方。如今，他已經(jīng)習(xí)慣乘坐高鐵出差，準(zhǔn)時(shí)而舒適。他無需再擔(dān)心飛機(jī)上的氣流顛簸，也不用害怕流量控制而滯留機(jī)場。在社交網(wǎng)站上，他展示的已不再是出差時(shí)的各種“慘狀”，而是“陸地飛行”游中國的快樂。
但十年前卻是另一番景象。2011年，25歲的大魏被公司從上海分部調(diào)到北京分部，那時(shí)他幾乎每天都在飛機(jī)上度過，大魏的微信上記錄了他每日的“艱苦”行程。南京人的他，只能在乘坐京滬高鐵回南京的時(shí)候才有輕松的時(shí)刻。
高鐵時(shí)代
大魏依然記得2012年11月去河南、安徽出差的經(jīng)歷。一大早就趕去機(jī)場，飛到鄭州，然后坐高鐵到洛陽，再飛到合肥，再乘汽車到阜陽，然后再坐火車回鄭州，之后再飛回北京。“當(dāng)時(shí)就在想，要是京鄭高鐵開通了該多好。”大魏說。
一個(gè)月后的12月26日，中國最長的高鐵運(yùn)營路線京廣高鐵全線貫通。北京到鄭州乘坐高鐵最快只需要2小時(shí)30分鐘的時(shí)間，而乘坐飛機(jī)從北京到鄭州，光空中飛行時(shí)間就需1小時(shí)30分鐘，再算上提前2小時(shí)到達(dá)機(jī)場的時(shí)間，遠(yuǎn)比高鐵費(fèi)時(shí)。
京廣高鐵是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，全長2298公里，全線設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)，初期運(yùn)營速度300公里/小時(shí)。作為世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路，京廣高鐵的貫通標(biāo)志著中國真正進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。
由于運(yùn)營里程長，橫跨南北6個(gè)省市，京廣高鐵分為三段建設(shè)，并分期通車運(yùn)行。武漢至廣州段于2009年12月26日通車運(yùn)營；鄭州至武漢段于2012年9月28日通車運(yùn)營；北京至鄭州段于2012年12月26日通車運(yùn)營；至此，京廣高鐵全線貫通。
中國的高鐵規(guī)劃起步于2004年。當(dāng)年1月份，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。在這個(gè)宏偉的規(guī)劃里，到2020年，中國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。其中鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上。
根據(jù)《規(guī)劃》，中國將建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90％以上人口。客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。
同年4月，國務(wù)院召開專題會(huì)議，研究鐵路機(jī)車車輛裝備問題，中國發(fā)展高速鐵路的帷幕正式拉開。
2007年4月18日，中國鐵路的第六次大提速正式實(shí)施。京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟(jì)、廣深等既有鐵路線上開始大量運(yùn)營時(shí)速200－250公里“和諧號(hào)”動(dòng)車組，按照時(shí)速200公里即為高速鐵路的標(biāo)準(zhǔn)，中國鐵路在此時(shí)已進(jìn)入高鐵時(shí)代初期。
此后，中國開始進(jìn)入高鐵“大躍進(jìn)”時(shí)期——2008年8月1日，中國第一條具有世界先進(jìn)水平，運(yùn)營時(shí)速350公里的京津城際鐵路正式開通運(yùn)營；第二年，武廣高速鐵路開通運(yùn)營；2011年6月，世界一次建成線路里程最長的京滬高鐵開通運(yùn)營。
中國高鐵的速度也不斷攀升，從時(shí)速200公里、到350公里、再到380公里，最高運(yùn)營試驗(yàn)時(shí)速甚至曾達(dá)到486.1公里。這一“大躍進(jìn)”直到2011年發(fā)生的“7·23”動(dòng)車事故才戛然而止。隨后，一手創(chuàng)造了中國高鐵奇跡的原鐵道部部長劉志軍下臺(tái)。
中共十八大報(bào)告中，高速鐵路與載人航天、探月工程等同時(shí)被稱作創(chuàng)新型國家建設(shè)的“重大突破”。
高鐵紅利
盡管“7·23”動(dòng)車事故延緩了中國高鐵建設(shè)的速度，但這并未阻止中國高鐵繼續(xù)前進(jìn)。沉寂半年之后，原本停滯或暫緩的高鐵項(xiàng)目又重新啟動(dòng)。“現(xiàn)在各地人大開會(huì)呼吁加快鐵路建設(shè)的呼聲很大。”鐵路專家、中國工程院院士王夢(mèng)恕說。
這一切皆因高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)紅利。
高鐵首先改變了中國人尤其是商務(wù)人士的出行習(xí)慣。京廣高鐵全線貫通之時(shí)，武漢至北京航線的航空公司機(jī)票已全線下調(diào)。高鐵分流航空客流已是國際趨勢。法國高速鐵路投入運(yùn)營后，就吸引了通道內(nèi)80%的航空客流；日本的新干線的情況也大抵如此。
最重要的是，高鐵帶來了地方經(jīng)濟(jì)的變化，也利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)作。以京廣高鐵為例，從北到南縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省市，串起首都經(jīng)濟(jì)圈、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢都市圈、長株潭城市群和珠江三角洲經(jīng)濟(jì)圈等中國經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)。
到2020年，乘高速列車從北京出發(fā)，1小時(shí)內(nèi)可達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時(shí)到達(dá)沈陽、濟(jì)南、鄭州、太原等城市；3小時(shí)能到達(dá)長春、大連、南京、合肥、呼和浩特等城市；4小時(shí)能到達(dá)哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。
按照《規(guī)劃》，除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，廣州、南昌、福州、臺(tái)北，由于處在中國東南地區(qū)，時(shí)間上稍有間隔，其他北京到全國各省會(huì)城市都將在8小時(shí)以內(nèi)。“2020年要用高鐵拉通各個(gè)省會(huì)城市。”王夢(mèng)恕說。
鐵路客運(yùn)專線運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司總工程師孫樹禮介紹說，客運(yùn)專線列車最小行車間隔能到3分鐘，列車密度做到每小時(shí)20列，列車定員為1200人／列，能夠?qū)崿F(xiàn)大量、快速和高密度運(yùn)輸。
另外，客運(yùn)專線的開通能實(shí)現(xiàn)鐵路的客貨分離，大量釋放既有鐵路線的貨運(yùn)能力，這將給鋼鐵、水泥、玻璃制造等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供運(yùn)能保障。“初步測算，豐臺(tái)西至武漢北間每年可增加貨運(yùn)能力2000萬噸左右。”孫樹禮說。
高鐵紅利是顯而易見的。根據(jù)鐵三院與國務(wù)院發(fā)展研究中心采用投入產(chǎn)出法進(jìn)行的分析測算，僅京廣高鐵京鄭段2030年前對(duì)全社會(huì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用就將達(dá)2758.44億元。
高鐵的開通，也將改變沿線城市的命運(yùn)。事實(shí)上，高鐵運(yùn)行對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的紅利，也在逐漸被地方政府變現(xiàn)。湖南耒陽市和山東兗州市這兩座煤城，正在借助過境的京廣高鐵和京滬高鐵所帶來的人流和機(jī)遇，以旅游業(yè)為突破口，謀求城市的轉(zhuǎn)型。
而另一項(xiàng)以高鐵為紐帶的新型城市化運(yùn)動(dòng)，也在高鐵沿線各城市被復(fù)制。隨之而來的是，城市的招商開始獲益于高鐵。在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中，臺(tái)灣富士康集團(tuán)就已經(jīng)進(jìn)駐京廣高鐵沿線的鄭州、武漢和衡陽等城市。
不確定性
多次乘坐京滬高鐵回家和出差的大魏始終認(rèn)為，高鐵是其他出行方式難以比擬的。高鐵曾是鐵道部的一塊金字招牌，但王夢(mèng)恕認(rèn)為，現(xiàn)在把高鐵這塊名牌丟掉了。
“7·23”動(dòng)車事故帶來了社會(huì)對(duì)鐵道部高鐵“大躍進(jìn)”的“口誅筆伐”，也帶來了國家發(fā)改委對(duì)于高鐵項(xiàng)目建設(shè)的謹(jǐn)慎態(tài)度，同樣還帶來了銀行對(duì)鐵道部的不信任而導(dǎo)致資金鏈的斷裂。這些都令2020年鐵路規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)充滿了不確定性。
高鐵項(xiàng)目的審批環(huán)境開始變得復(fù)雜。2012年12月，作為中國“四橫四縱”客運(yùn)專線——北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運(yùn)專線重要組成部分的京沈高鐵，在環(huán)評(píng)過程中因不透明被公眾質(zhì)疑造假而風(fēng)波四起，部分北京居民抗議“被路過”。
京沈高鐵項(xiàng)目建議書已于2009年2月獲得國家發(fā)改委批復(fù)，并計(jì)劃當(dāng)年年底盡快動(dòng)工，也曾被定為北京市2011年重點(diǎn)工程項(xiàng)目。但時(shí)隔三年之后，因種種原因至今未能獲準(zhǔn)可行性研究報(bào)告的審批。此番北京居民的抗議無疑將再次拖延項(xiàng)目的進(jìn)展。
京沈高鐵項(xiàng)目的延緩有“7·23”動(dòng)車事故的因素，也有資金因素，還有環(huán)境評(píng)價(jià)等諸多因素。這或?qū)⑹俏磥碇袊哞F建設(shè)項(xiàng)目拖延的共性問題。
高鐵的安全性讓社會(huì)心存疑慮。王夢(mèng)恕坦陳，這和鐵道部早期的宣傳有關(guān)，過于強(qiáng)調(diào)速度，有好大喜功之嫌。但他表示，中國高鐵技術(shù)的安全性是世界認(rèn)可的。“現(xiàn)在每天晚上12點(diǎn)到凌晨4點(diǎn)，全線都要進(jìn)行維修檢查，要求非常嚴(yán)格。”王夢(mèng)恕說。
在他看來，目前面臨的最大問題是資金鏈的問題。“7·23”動(dòng)車事故之后，因?yàn)殂y行擔(dān)心出問題，而限制了對(duì)鐵路項(xiàng)目的貸款。2011年又有1萬多公里的鐵路項(xiàng)目被迫停工。根據(jù)王夢(mèng)恕的實(shí)地調(diào)研，因此導(dǎo)致的拖欠農(nóng)民工工資問題也相當(dāng)嚴(yán)重。
王夢(mèng)恕在接受鳳凰網(wǎng)采訪時(shí)曾透露，目前鐵道部的銀行欠債約為2.4萬億元，其中高鐵項(xiàng)目占的比重大些，甚至有一年鐵道部給銀行的利息就交了1500億元。盡管鐵道部與地方簽訂了協(xié)議書，建設(shè)資金的大半部分由地方承擔(dān)，但依然壓力很大。
鐵路項(xiàng)目融資渠道能否拓寬依然是個(gè)未知數(shù)，而在即將進(jìn)行的新一輪大部制改革中，鐵道部是否分拆也是個(gè)未知數(shù)，這些都將影響高鐵項(xiàng)目建設(shè)的進(jìn)程。按照計(jì)劃，京沈高鐵的工期是4年，大魏希望能在去沈陽的高鐵上喝咖啡旅行，時(shí)間是2020年。
