經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 赫榮亮/文 淡水河谷終于可以長(zhǎng)舒一口氣了，令其困擾已久的巨型運(yùn)砂船事情終于有了新進(jìn)展，28日兩條消息，一是28日上午9點(diǎn)多，淡水河谷申報(bào)的38.8萬噸(實(shí)際載重35萬噸)的BergeE verest在大 連 港 礦 石 碼 頭 靠 泊 ；另一則消息是，淡水河谷已經(jīng)售出4艘超大型鐵礦砂船，買主不止一家，均來自亞洲。
巨型礦砂船的天量投資計(jì)劃，在剛過去的這一年里，把淡水河谷公司搞得焦頭爛額。最開始是巨型運(yùn)砂船得不到中國方面的認(rèn)可，遲遲難以入港，被淡水河谷命名為“中國型(China Max)”的大船，完不成中國卸貨任務(wù)，繼而爆出巨型運(yùn)砂船存在缺陷，一艘“淡水河谷北京號(hào)”，在巴西馬德拉港因船體及至少2個(gè)壓載艙破裂，導(dǎo)致海水泄露至貨倉。
在金融危機(jī)前的海運(yùn)旺季，淡水河谷投下幾十億美金打造的龐大運(yùn)輸隊(duì)伍，但遲遲得不到中國港口停靠允許，被稱為重大投資失誤，它開始打算出售運(yùn)輸船隊(duì)。
但在2011年末，隨著首艘大船停靠大連港，這一切時(shí)候有了新的轉(zhuǎn)機(jī)。
若一味抵制淡水河谷的大型運(yùn)砂船，顯示了中國企業(yè)外部運(yùn)作不成熟，也應(yīng)了一句話，中國企業(yè)的“內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行”。
首先，現(xiàn)在拒絕了淡水河谷的大型運(yùn)砂船，但拒絕不了航運(yùn)市場(chǎng)的趨勢(shì)。航運(yùn)業(yè)這么評(píng)價(jià)“Valemax”型船，它是航運(yùn)史上最大、最省油、裝貨速度最快的散貨船，超大運(yùn)砂船的出現(xiàn)，是巨型貨輪航運(yùn)時(shí)代到來。
不僅僅是淡水河谷，其實(shí)，眾多知名航運(yùn)公司開始有計(jì)劃地建造巨型船，根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，世界上有35艘40萬噸級(jí)礦石船（四艘為38.8萬噸級(jí)）在交付和訂造中，主要的船東除了淡水河谷訂造了19艘以外，還有本格森BW、阿曼航運(yùn)、STX泛洋航運(yùn)公司等知名散貨運(yùn)輸公司。
這些40萬噸的船將集中在2011-2013年交付使用，船運(yùn)公司造船的主要目的是用于從巴西到中國的鐵礦石運(yùn)輸。如果按照每艘船舶每年?duì)I運(yùn)5個(gè)航次計(jì)算，其單船年運(yùn)量約200萬噸，則所有這些中國型船舶的年運(yùn)量可達(dá)7500萬噸以上，占中國2010年從巴西進(jìn)口的1.3億噸鐵礦石的60%以上。
中國現(xiàn)在是拒絕了一家礦企的航運(yùn)申請(qǐng)，但以后也準(zhǔn)備將世界上主流的航運(yùn)公司都一一拒絕么，這些公司深度介入了中國航運(yùn)市場(chǎng)，也是中國航運(yùn)企業(yè)的合作者。
此外，本質(zhì)上講，鋼廠要大型運(yùn)砂船大幅拉低海運(yùn)價(jià)格。淡水河谷公司造船，即便是為自己牟利，但建造運(yùn)砂船，使得海運(yùn)市場(chǎng)的整體運(yùn)能大幅提升。比如干散貨船，2008年全球只有550條左右的好望角型散貨船，2011年底已經(jīng)上升到1150條。運(yùn)能過剩導(dǎo)致波羅的海干散貨航運(yùn)指數(shù)由2008年7000點(diǎn)跌至現(xiàn)今的1700點(diǎn)。
具體到鐵礦石市場(chǎng)，澳大利亞到中國的鐵礦石海運(yùn)價(jià)格長(zhǎng)期在10美元/噸左右掙扎，而2008年，每噸運(yùn)價(jià)達(dá)到50美元，僅距離較近的中澳兩地，一噸鐵礦石的運(yùn)費(fèi)降低40美元，其他地區(qū)降幅更明顯，包括印度，中巴運(yùn)費(fèi)每噸運(yùn)費(fèi)與2008年相比達(dá)到70美元。
這大大降低鐵礦石原料成本以及噸鋼生產(chǎn)成本。以2010年中國進(jìn)口鐵礦石6.2億噸計(jì)算，每年運(yùn)費(fèi)差距達(dá)到兩三百億美元，同樣，還有鋼廠需要的焦煤等產(chǎn)品。受益的不僅僅是鋼廠，還有大豆、谷物等原料加工企業(yè)，中國作為最大的全球大宗商品需求國，每年的運(yùn)費(fèi)節(jié)省將相當(dāng)可觀。
此外，由于巨型運(yùn)砂船的運(yùn)能釋放，業(yè)界認(rèn)為干散貨市場(chǎng)將持續(xù)低迷，進(jìn)入行業(yè)的大低迷期，數(shù)年內(nèi)難以回升。
但也正是這種情況，才導(dǎo)致了國內(nèi)部分利益集團(tuán)的反彈。淡水河谷的巨型運(yùn)砂船，一開始就遭到了中國海運(yùn)公司和輪船業(yè)主的反對(duì)，擔(dān)心淡水河谷的船隊(duì)投入使用后向中國輸送鐵礦石的海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈，中國船東協(xié)會(huì)發(fā)表聲明，反對(duì)淡水河谷組建自己的鐵礦石運(yùn)輸船隊(duì)并請(qǐng)求政府出面阻止這一計(jì)劃，而作為貨主，和航運(yùn)公司、礦企聯(lián)系均密切的鋼廠表達(dá)含蓄，只要淡水河谷公司不壟斷航運(yùn)市場(chǎng)，表示接受。
現(xiàn)在，一切的紛爭(zhēng)隨著淡水河谷巨輪停靠大連港可能曲終人散。明顯，一味抵制淡水河谷的巨型運(yùn)砂船，顯得有些“小兒科”了。而面對(duì)淡水河谷拋出的橄欖枝，購買或合建運(yùn)輸企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)明顯不接招，躲躲閃閃，最終沒有傳來國內(nèi)船運(yùn)企業(yè)購買巨型運(yùn)砂船的消息。
對(duì)于巨型運(yùn)砂船，一面是航運(yùn)公司的欲走還休，另一面，交通部的一份公告，設(shè)檻礦企運(yùn)輸船同時(shí)，鋼廠自建船隊(duì)道路上也設(shè)置了門檻。今年11月底，交通部出臺(tái)的《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的公告》，交通部公告指出，規(guī)范貨主投資航運(yùn)業(yè)，貨主企業(yè)發(fā)展自有船隊(duì)，應(yīng)與大型骨干航運(yùn)企業(yè)合資設(shè)立航運(yùn)企業(yè)。且同一貨主企業(yè)原則上僅允許合資設(shè)立一家由航運(yùn)企業(yè)控股的航運(yùn)公司，并由中國船東協(xié)會(huì)協(xié)調(diào)對(duì)其運(yùn)力規(guī)模進(jìn)行合理的控制。
中國事情復(fù)雜，往往是政府各部門的利益摻雜其中，對(duì)鋼鐵企業(yè)發(fā)展不利。在這個(gè)時(shí)代，煉鋼收益跑不過存款利息，建議中國鋼廠延伸經(jīng)營(yíng)范圍，能夠做到全產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)，向上、下游延伸，加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但這個(gè)公告，明顯對(duì)鋼廠建設(shè)運(yùn)輸保障體系不利。
而對(duì)于海運(yùn)市場(chǎng)，中國企業(yè)不能一味拒絕，也不能一味接受，鋼廠如何主動(dòng)參與，需要鋼廠的深思。
（作者系中商流通生產(chǎn)力促進(jìn)中心鋼鐵研究員）
