經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 赫榮亮/文 中國已經(jīng)建成世界最大礦石碼頭，3月9日媒體報道，青島港董家口港區(qū)礦石接卸碼頭工程通過國家驗收。

其實，2011年3月份董家口礦石碼頭已投產(chǎn)試運行，一年后政府又大張旗鼓的舉行了40萬噸級礦石接卸碼頭的竣工驗收會。但令全球最大鐵礦石碼頭董家口港尷尬的是，目前接駁的主要還是20萬噸載重的海峽型散貨船，大碼頭卸小船貨物，等同大馬拉小車，資源浪費。

另一邊，淡水河谷卻是擁有大型礦砂船（Very Large Ore Carrier，VLOC）“欲靠岸而不得”，一個“熬”字，放到淡水河谷身上，最為形象。但是，這種狀況可能正在改變。

在中國船東協(xié)會的壓力下，淡水河谷的40萬噸級礦砂船遲遲不能駛?cè)胫袊劭凇＞嗍姿业V砂船的交付使用，已有兩年時間，大船仍未獲批駛?cè)胫袊劭凇ｋS著訂購的大型礦砂船陸續(xù)下水，淡水河谷的經(jīng)營壓力漸顯。2013年1月份熔盛重工建造的第10艘大型礦砂船開始試航，VLOC的營運數(shù)量達(dá)到23艘。大型船的成本高，即便閑置，每艘船日維護(hù)費用就達(dá)到了四、五萬美元。2012年財務(wù)報表顯示，淡水河谷營業(yè)收入、利潤均大幅下滑。

目前，為削減成本，淡水河谷暫停在阿根廷的鉀礦項目，計劃出售澳大利亞兩處煤礦資產(chǎn)部分股份。淡水河谷的主營品種鐵礦石產(chǎn)量增長緩慢，2012年巴西淡水河谷產(chǎn)量為3.2億噸，比2011年同期下降了1.1%。而同期主要競爭對手，澳洲伙伴們的鐵礦石產(chǎn)量均有穩(wěn)步增長，力拓公司2012產(chǎn)量為2.53億噸，增加4%；必和必拓產(chǎn)量為1.61億噸，增加7.6%；FMG集團(tuán)產(chǎn)量為6777萬噸，增長25.7%。

淡水河谷公司對大型運砂船和中國市場寄以重望，以對抗澳洲軍團(tuán)，繼續(xù)領(lǐng)軍世界礦石市場。從淡水河谷的礦砂船命名，也可以看出淡水河谷的期望：從首艘命名為“Vale Beijing”，到“Vale China”、“Vale Dongjiakou”、“Vale Dalian”，淡水河谷直白地將大型礦砂船命名為“中國型”（China Max）。

為了擺脫到中國市場的遠(yuǎn)洋運輸劣勢，淡水河谷公司開始造大船。有數(shù)據(jù)表明，大型運砂船運輸1噸鐵礦石所需的燃料比傳統(tǒng)船型要少35%，二氧化碳的排放量可減少35%。但它明顯遭遇了水土不服——船造好了，卻進(jìn)不了中國港口。這兩年，淡水河谷費盡了心思，窮盡了手段。從動用巴西政府高層的外交斡旋，以及協(xié)會層面的奔走拜訪，鋼廠、港口的業(yè)務(wù)互訪，甚至被指責(zé)抵制中國航運企業(yè)礦石到港裝船，但中國這扇大門，對淡水河谷的大船依然關(guān)閉。

董家口礦石接卸碼頭驗收成功，可想而知淡水河谷公司充滿期待：以前大船要求停靠中國港口，遭到了港口從安全方面考慮的否定，現(xiàn)在政府主動掀去了這塊遮頭布。

但真正令我憂慮的是，淡水河谷的大型礦砂船沒有駛?cè)胫袊袊劭陂g的競爭已將要白熱化，各家港口加大投資，躍躍欲試，準(zhǔn)備在大型礦砂船上分一杯羹。

環(huán)看中國港口，符合停靠大型運砂船的，寶鋼馬跡山港早有泊位。現(xiàn)在，大連港、青島港建成了30萬噸級礦石專用卸船泊位，碼頭水工結(jié)構(gòu)按靠泊40萬噸散貨船設(shè)計。同時，發(fā)改委批準(zhǔn)了寧波舟山港、日照港的40萬噸散貨船設(shè)計的碼頭工程。因此，兩年后，我國將有6到8個可停靠40萬噸礦砂船泊位，保守卸貨能力達(dá)到了2到4億噸鐵礦石，已經(jīng)高于2012年中國進(jìn)口巴西礦的1.64億噸。

而且，港口擴(kuò)建還將持續(xù)，并且隨著港口規(guī)劃的進(jìn)一步實施，泊位也將明顯增多，比如青島董家口港一共規(guī)劃了3個40萬噸泊位、10個20萬噸的泊位。目前，天津港、連云港的礦石碼頭工程已經(jīng)處于在建或規(guī)劃中。實際上，港口都在觀察主管部門關(guān)于碼頭擴(kuò)建工程的態(tài)度，未來估計有很多港口有擴(kuò)建意愿，如遼寧營口、福建羅嶼、湛江、唐山曹妃甸等，地方政府、港口都有這種傾向，甚至?xí)胁糠指劭谙驀疑陥蟮鸵?guī)模，但實際建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)再修改拔高。這樣港口卸貨能力將大幅超出市場需求，未來競爭激烈。

關(guān)于鐵礦石泊位問題，國家已有頂層規(guī)劃，在交通運輸部“十二五”發(fā)展規(guī)劃中，鐵礦石泊位的建設(shè)重點是，結(jié)合新鋼廠布局，配套建設(shè)礦石泊位。這樣看，西南沿海港口將成為下一輪港口擴(kuò)建的重點區(qū)域，特別是結(jié)合沿海鋼鐵基地的港口工程。

現(xiàn)在，中國要避免港口間的過度競爭，兩個理由：一是基建投資的重復(fù)浪費。港口投資大，動輒幾十億，而大型礦砂船的停泊碼頭需求并不多。一個靠泊碼頭，每年運轉(zhuǎn)能力在三到五千萬噸鐵礦砂，能夠滿足兩到三千萬噸鋼鐵產(chǎn)能。雖然我國3月份才宣布正式啟用40萬噸級港口，但現(xiàn)有碼頭接駁能力一億噸，近年投入使用的卸貨能力將達(dá)到二、三億噸以上，運轉(zhuǎn)能力富余，高于巴西礦遠(yuǎn)距離運輸?shù)V源。

而且，大型礦砂船成本優(yōu)勢體現(xiàn)在遠(yuǎn)洋運輸上，而不是中澳間的近洋航線。從巴西港口到中國上海航程為1萬兩千海里，澳大利亞港口到中國上海航程在四千海里，現(xiàn)在和未來十年，中澳航線的主流船型還會是20萬噸級上下的海岬型船，同時數(shù)量龐大的海岬型船，為中澳航線提供了充足的廉價運力，據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2012年10月，全球海岬型船總計1493艘。

二是我國港口的盈利水平堪憂。港口紛紛擴(kuò)建后，沿海各港卸貨、運輸能力過剩，壟斷地位的大型運砂船航運企業(yè)占據(jù)優(yōu)勢，港口處于弱勢。

我們認(rèn)同政府應(yīng)該較少的干預(yù)市場，但在市場機(jī)制發(fā)育不完善，壟斷導(dǎo)致競爭地位不對稱的影響下，不能放之任之。所以，我先提三個建議。

建議一是給政府。現(xiàn)在，我國大型船礦石接卸碼頭建設(shè)剛起步，政府進(jìn)行規(guī)劃為時不晚。建議有策略的選擇和控制大型船礦石碼頭建設(shè)；同時，對駛?cè)胛覈劭诘拇笮痛Y(jié)合船隊的運營管理，進(jìn)行認(rèn)證；鼓勵中國企業(yè)參與組建合資大型船隊，最佳方式是直接鼓勵中國企業(yè)參與運營的船隊入港。

建議二是給中國鋼廠。建議鋼廠延伸經(jīng)營范圍，向上、下游延伸，做到全產(chǎn)業(yè)鏈競爭。從穩(wěn)定礦源和降低成本雙重角度出發(fā)，鋼廠完全可以主動參與到礦石運輸中來，比如港口建設(shè)，船只建設(shè)、航運等事宜。這有助于降低航運市場壟斷、礦石壟斷，削弱這種壟斷可能性。

建議三是中國航運企業(yè)。國際航運市場未來發(fā)展趨勢趨于明朗，巨型貨輪將給干散貨運輸市場帶來新變化。航運企業(yè)與其靠著賣業(yè)務(wù)維生，被動等待航運市場的復(fù)蘇，不如主動參與到低成本船運業(yè)務(wù)中來，不主動出擊將錯失換船機(jī)會，否則中國企業(yè)將繼續(xù)是國際航運市場的弱者。

以前競爭不過國外企業(yè)，說中國企業(yè)起步晚，現(xiàn)在航運市場變局在即，我國企業(yè)要充分利用政策、市場力量轉(zhuǎn)換，用市場力量來實現(xiàn)“國貨國運”，這不是夢話。

（作者系中商流通生產(chǎn)力促進(jìn)中心鋼鐵研究員）