經(jīng)濟觀察報 記者 張昊 連京東配送部運輸管理部總監(jiān)原巍自己都不敢相信，這次“電商專列”的談判竟會如此順利。嚴格意義上講，京東是在7月1日才正式介入的，而中國鐵路總公司（下簡稱‘鐵總’）此前已經(jīng)宣布了要在那一天同時啟動北京、上海和廣州三地的6列試點的“電商專列”。

幾乎就只有3天的時間——原巍在7月3日飛到上海進行首次談判，到7月5日，除了北京黃村站到上海閔行站這條線還沒有最終落實外，從上海閔行站至深圳筍崗站之間的滬深專列，以及河北固安站與廣州石龍站之間的京廣專列都已經(jīng)談妥。此前，這些專列的承運方只有申通和順豐兩家快遞公司。“很多時候，能感覺到包括鐵總在內(nèi)的鐵路體系的急迫，他們是自己在推動這件事，我們反而不需要跟他們討價還價。”原巍說。

更讓他吃驚的是，這三條干線的連帶效應(yīng)非常明顯。這段時間，很多區(qū)域的鐵路局和運營公司都開始找他們接洽，“到了年底，電商專列就可能在全國鋪開了，這個速度會很快。”而就在去年底，原巍還覺得“跨局”運營是件不可能的事情，他當時想申請北京到上海的專列，迂回地找了好幾次北京鐵路局，對方的回復(fù)都是只能到濟南。

全國鐵路體系的突然“提速”，有一個十分明顯的原因，煤炭、石油、金屬礦石等“黑貨”在這幾年的需求萎靡不振，甚至使鐵路貨源量在上半年同比下跌了2.5%。這與同期快遞業(yè)務(wù)量大漲53.7%形成了鮮明的對比，在當下最火的“白貨”市場，據(jù)國家郵政局和中國快遞協(xié)會的統(tǒng)計顯示，鐵路運輸所占的比重只有3%。“公路運輸?shù)臎_擊讓他們壓力很大，所以，他們對市場化的需求非常強烈。”原巍說。

意外之旅

去年11月，京東就開始計劃上高鐵。在幾年前設(shè)計物流體系時，運輸狀態(tài)更穩(wěn)定的鐵路就已經(jīng)在京東的計劃當中。

當時，順豐也在談這件事，申通更早，他們和鐵總的談判在此數(shù)月前就已啟動。“他們要做廣州到長沙這條線，但這對于我們來講意義不大。”原巍一直希望得到的線路是北京到上海，但那個時候的鐵路體系，“跨局”就意味著漫長的審批。

此后的幾個月，他們一直在找各種渠道以及供應(yīng)商，但收獲都不大。直到今年4月，鐵總下屬的快遞公司——中鐵快運宣布在20個大中城市推出了高鐵快遞業(yè)務(wù)，這也是順豐和申通去年底跟鐵總談判的成果。

京東也去問了幾次，但覺得還是很難滿足需求，“鐵總開放的空間就是高鐵列車上的行李架，一是量少，二是成本太高。”原巍估計的果然沒錯，有媒體的調(diào)查結(jié)果顯示，目前北京地區(qū)通過高鐵的日均發(fā)貨量還不足100件。

他其實在等的是“專列”——有一套專門的流程，細化到時刻表等跟作業(yè)時間相關(guān)的環(huán)節(jié)，比如要滿足晚間裝貨，白天到達的特殊需求。

到了5月，果真有跡象表明鐵總已經(jīng)在思考這件事了。在今年的全路貨運改革工作會議上，鐵總黨組書記、總經(jīng)理盛光祖又特意提到了社會快遞業(yè)務(wù)的迅猛發(fā)展，他還專門拿著那些數(shù)字與鐵路貨運大宗物資發(fā)送量的下降做對比。

這段時間，申通跟鐵道部走得非常近，原巍私下打聽了下，覺得這件事已經(jīng)基本落定。

鐵總很快就宣布了這個消息，他們要在7月1日正式開行首批3對6列試點“電商專列”。原巍第一時間給他的老板——京東副總裁兼配送事業(yè)部總經(jīng)理王志軍匯報了情況，而此時，京東CEO劉強東正好也給王發(fā)了郵件。于是，“擠”入電商專列就這樣成了原巍最核心的任務(wù)。

形勢并不樂觀，7月3日，原巍第一次找到鐵總時，“電商專列”這個名字都已定下來了。他向與會的鐵總代表介紹了京東的情況，鐵總方也表示，作為承運方的順豐和申通只是部分業(yè)務(wù)是電商，這讓電商專列看上去更像是“快遞專列”。

鐵總的代表在當場就決定，把閔行站到筍崗站這條線上的一節(jié)車皮劃分給京東。這出乎原巍的意料，晚上他就去了上海，而此時鐵總已經(jīng)幫他聯(lián)系好了上海鐵路局的負責(zé)人。

第二天一早，雙方用了不到半個小時就把事情敲定。“能感覺到他們非常重視這件事。”原巍說。晚上，他又馬不停蹄地飛往廣州，7月5日的會面和前一天如出一轍。廣州鐵路局要求原巍直接參加他們與順豐和申通的匯報會議，“就在這個會上，廣鐵決定了讓我們也參與，他們還當場問我要1節(jié)車廂還是2節(jié)。”整個談判進行到這里，原巍已經(jīng)放下了大部分的擔心，鐵路體系表現(xiàn)出的態(tài)度讓他覺得這件事已經(jīng)沒太多障礙。

中鐵快運的代表也在場，他們甚至當場就問原巍對石龍站到固安站這條線有沒有興趣，這家公司正是這條線的運營方。“我心想這正是我這次來的重要目標啊，毫不猶豫地就答應(yīng)了。”

回到北京之后的半個月里，原巍又跟鐵總、北京鐵路局和中鐵快運三家敲定了黃村到閔行的合作意向，就這樣，三個核心城市的六條線全部談下來了。到了8月7日，所有的線路都開始正常運營了。

解救鐵老大？

整個事情還沒有結(jié)束，至少在鐵總的想法里是這樣。經(jīng)濟觀察報記者得知，除了這三條干線之外，鐵總還準備在武漢、海寧等地區(qū)開通新的干線。

鐵路體系內(nèi)部不少人覺得自己是在“端著金飯碗要飯”。中國交通運輸協(xié)會華東分會秘書長王磊向記者列舉了一些數(shù)字，以北京至廣州為例，鐵路運輸成本為0.3元至0.5元/千克，比公路運輸成本低至少30%，比飛機運輸成本低一半還多。

而且電商專列設(shè)了15到19節(jié)車廂，每節(jié)車廂的核定載重為23噸。原先快遞公司主力運輸車型載重只有7噸，波音737全貨機載重才12噸。電商專列滿載的運輸量相當于62輛長貨車或36架波音737貨機。

但即便優(yōu)勢如此明顯，鐵總依然無法擺脫窘境。2013年,它的固定資產(chǎn)凈值為29664.76億元，但長期負債達到了26040.86億元。內(nèi)部人士都把這些問題歸結(jié)為體制問題，所以，在電商專列這件事上，鐵總的決心很大，對資源的開放也很到位。“他們內(nèi)部都認為如果把一些列車的速度提上來，再加上時間點可控，鐵路就會有非常大的競爭力。”原巍稱。原來他們從北京到廣州運貨要34個小時，而現(xiàn)在只需要21個小時。

各個地方上的鐵路局看到鐵總的態(tài)度之后，也完全放下了包袱。比如正在跟京東談判的成都鐵路局一直有困惑，每天進來的有12000多節(jié)車廂，出去能用上的只有5000節(jié)，它為了保持每天的運能，就得讓一大半的車廂空載。“我告訴他們，只靠一個京東，不可能完全解救你們。”在原巍看來，先聯(lián)合著把流程、配套設(shè)施和平臺搭建起來，再引入其他的外部資源，這會是一個好的辦法。

而實際上，這正是鐵路運輸現(xiàn)在的劣勢。它跟公路運輸不同的是沒辦法實現(xiàn)點到點，也就是說在車站一次分揀之后，還要分發(fā)到其他的集散中心做二次分揀。

電商專列雖然降低了30%至40%的運輸成本，但兩邊車站的搬運成本卻上升了。“1000公里以內(nèi)基本不會考慮鐵路運輸。”一位快遞業(yè)人士對本報記者表示。順豐位于首都機場的華北分撥中心引進的一套現(xiàn)代化分撥設(shè)備據(jù)稱價值過億元，參照這個運能，鐵路分撥中心的花費也許會更高。“所以，只有干線和特殊路段的線路現(xiàn)在才有價值。”原巍跟成都鐵路局談成都到昆明的線路，“山地速度提不上來，但后來我們協(xié)調(diào)之后，只要48個小時。同樣的情況還存在于成都到拉薩，以前要一周，現(xiàn)在是3天。”

他給鐵總提的需求里也多是這樣的線路。西安到烏魯木齊，廣州到海口，還有以沈陽為中心的東北線路。“這些線路都特別容易受到天氣的影響，鐵路運輸要比公路運輸靠譜得多。”原巍說。“但看現(xiàn)在這個情況，整個鐵路系統(tǒng)都動起來了，這些問題或許很快就會解決。”原巍正計劃加大在鐵路運輸上的投入，他的想法已經(jīng)得到了京東高層的認同。