經(jīng)濟(jì)觀(guān)察網(wǎng) 記者 濮振宇 “汽車(chē)行業(yè)最缺的是智算的基礎(chǔ)設(shè)施”“現(xiàn)在座艙進(jìn)入了‘無(wú)人區(qū)’，國(guó)外沒(méi)有國(guó)內(nèi)發(fā)展快”“（操作系統(tǒng)自主可控）這件事情做晚了，將來(lái)的切換成本太高，甚至幾乎沒(méi)有切換可能”，在9月29日舉辦的全球智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大會(huì)（下稱(chēng)“2024GIV”）上，行業(yè)協(xié)會(huì)、高校院所、企業(yè)代表圍繞中國(guó)智能汽車(chē)發(fā)展面臨的新問(wèn)題，展開(kāi)了多輪討論。

中國(guó)汽車(chē)的智能化進(jìn)程，被行業(yè)公認(rèn)已經(jīng)走在世界前列，但相關(guān)企業(yè)乃至整個(gè)行業(yè)的煩惱并沒(méi)有因此減少。作為智能化的兩大核心方向之一，智能座艙領(lǐng)域從算力到標(biāo)準(zhǔn)再到方向，正面臨著三道新“坎”。

不缺車(chē)廠(chǎng)，缺算力

“人工智能時(shí)代，汽車(chē)企業(yè)缺的不是產(chǎn)能。多幾個(gè)整車(chē)廠(chǎng)，少幾個(gè)整車(chē)廠(chǎng)，好像不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要矛盾，到了人工智能時(shí)代，汽車(chē)行業(yè)最缺的是智算的基礎(chǔ)設(shè)施，而不是生產(chǎn)能力，智算基礎(chǔ)設(shè)施不足，將會(huì)成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)加速發(fā)展的主要矛盾。”中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉在2024 GIV上表示。

“智算”就是智能領(lǐng)域的計(jì)算能力，算力是推動(dòng)人工智能發(fā)展的三大要素之一，被稱(chēng)為人工智能的“發(fā)動(dòng)機(jī)”和核心驅(qū)動(dòng)力。

張永偉表示，隨著汽車(chē)與AI深度融合，端到端智能駕駛、座艙大模型等加速上車(chē)，行業(yè)對(duì)智能算力的需求快速增長(zhǎng)。沒(méi)有幾千張乃至上萬(wàn)張卡的算力集群，沒(méi)有充足的算力、算法、數(shù)據(jù)的團(tuán)隊(duì)，企業(yè)很難在新的賽道上形成競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)現(xiàn)場(chǎng)展示的數(shù)據(jù)顯示，在端到端智能駕駛領(lǐng)域，起步算力是1 EFLOPS，車(chē)企平均投入算力已達(dá)到3 EFLOPS以上，但距100 EFLOPS的理想算力仍然遙遠(yuǎn)。在座艙大模型領(lǐng)域，基礎(chǔ)模型算力需求大于10EFLOPS，座艙垂域模型算力需求為數(shù)百到數(shù)千PFLOPS（1EFLOPS=1000 PFLOPS）。

一邊是需求的旺盛，另一邊是供給不足。張永偉表示，國(guó)內(nèi)車(chē)企的算力主要依靠國(guó)內(nèi)存量的英偉達(dá)芯片，而英偉達(dá)的芯片現(xiàn)在很難買(mǎi)到，算力難以增長(zhǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)車(chē)企現(xiàn)有的算力都在10 EFLOPS以下，到2024年底，中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)電信、中國(guó)聯(lián)通的規(guī)劃算力分別是17 EFLOPS、21 EFLOPS和15EFLOPS，三大運(yùn)營(yíng)商合計(jì)53 EFLOPS，但圍繞“端到端”大模型，一家企業(yè)需要的理想算力就高達(dá)100 EFLOPS。

按照張永偉的設(shè)想，未來(lái)應(yīng)該從四方面加強(qiáng)算力共建共享，提升資源利用效率，一是算力集中，提高模型迭代效率；二是基礎(chǔ)模型共享，減少資源重復(fù)利用；三是軟硬協(xié)同，提升軟硬件適配；四是生態(tài)共建，完善軟件開(kāi)發(fā)生態(tài)。

在張永偉看來(lái)，除了算力規(guī)模不足，中國(guó)本土算力還需解決從不成熟向成熟化發(fā)展的問(wèn)題，“不成熟”指雖然有了英偉達(dá)芯片，但圍繞著芯片所形成的軟件才剛剛起步，現(xiàn)有的本土算力是“有芯片、缺軟件”的不成熟算力。“要通過(guò)豐富軟件和生態(tài)，（把不成熟的算力）變成成熟的算力，減少算力在硬件上未來(lái)被‘卡脖子’的問(wèn)題。”他說(shuō)。

百度智艙業(yè)務(wù)部總經(jīng)理李濤認(rèn)為，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中也應(yīng)該避免算力浪費(fèi)。“今天很多座艙設(shè)計(jì)是把Pad安到了車(chē)上，然后把移動(dòng)App直接遷移到車(chē)機(jī)上去。現(xiàn)在行業(yè)里統(tǒng)計(jì)，單臺(tái)車(chē)上搭載App最多的有189個(gè)。可以想象，在駕駛過(guò)程中從189個(gè)App里翻你想要的應(yīng)用是多么困難，這也會(huì)占用寶貴的車(chē)機(jī)算力及內(nèi)存資源。”李濤在2024 GIV上說(shuō)。

不缺資源，缺標(biāo)準(zhǔn)

任何一個(gè)新興領(lǐng)域，標(biāo)準(zhǔn)從無(wú)到有都是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程。中國(guó)軟件評(píng)測(cè)中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品與系統(tǒng)測(cè)評(píng)室主任王榮在2024 GIV的發(fā)言中，14次提到“標(biāo)準(zhǔn)”二字。“隨著操作系統(tǒng)技術(shù)的演進(jìn)，操作系統(tǒng)可以算作核心，現(xiàn)在的汽車(chē)座艙和操作系統(tǒng)的功能迭代需要企業(yè)建立標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)中臺(tái)，統(tǒng)一運(yùn)行環(huán)境和各個(gè)接口的標(biāo)準(zhǔn)。”他說(shuō)。

與歷史更悠久的智能駕駛領(lǐng)域不同，智能座艙概念最近幾年才開(kāi)始廣為人知。作為一個(gè)新興領(lǐng)域，智能座艙本身是復(fù)合性的和非標(biāo)準(zhǔn)化的，很多廠(chǎng)商對(duì)此的認(rèn)知相當(dāng)模糊，行業(yè)缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

作為產(chǎn)業(yè)界人士，神州數(shù)碼汽車(chē)業(yè)務(wù)集團(tuán)CTO劉黎對(duì)標(biāo)準(zhǔn)建立迫切性的認(rèn)知更直觀(guān)。“不管是你躺在車(chē)?yán)锩孢€是在車(chē)外面，都要跟車(chē)交互，車(chē)跟車(chē)之間也要交互，車(chē)跟V2X、跟車(chē)路云還要有交互，這個(gè)交互的框架跟現(xiàn)在手機(jī)App應(yīng)用商店的框架完全不一樣了，這些標(biāo)準(zhǔn)都有待于我們?nèi)ソⅰ?rdquo;劉黎說(shuō)。

從Windows系統(tǒng)到安卓系統(tǒng)，個(gè)人電腦和智能手機(jī)領(lǐng)域都出現(xiàn)了由少數(shù)國(guó)外操作系統(tǒng)主導(dǎo)整個(gè)行業(yè)以及全球市場(chǎng)的情況。在智能汽車(chē)領(lǐng)域，操作系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)也是業(yè)界當(dāng)下關(guān)心的一個(gè)重點(diǎn)話(huà)題。對(duì)于中國(guó)智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，操作系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)被國(guó)外企業(yè)牽著鼻子走。

張永偉表示，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)在四年前就開(kāi)始呼吁推動(dòng)汽車(chē)操作系統(tǒng)的自主可控，這幾年也在積極地推動(dòng)本土操作系統(tǒng)率先上車(chē)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，這是一個(gè)戰(zhàn)略性的問(wèn)題，這件事情做晚了，將來(lái)的切換成本太高，甚至幾乎沒(méi)有切換可能。

為什么自主可控如此重要？“最近發(fā)生的一些終端事件，有的車(chē)被遠(yuǎn)程鎖死，包括一些電子產(chǎn)品被遠(yuǎn)程引爆、遠(yuǎn)程控制。像汽車(chē)這么大的終端，必須在基本層面實(shí)現(xiàn)自主可控，大家都已經(jīng)有共識(shí)。”張永偉說(shuō)。

無(wú)論在哪個(gè)行業(yè)，操作系統(tǒng)牽涉的利益相關(guān)方都相當(dāng)眾多，操作系統(tǒng)廠(chǎng)商、芯片廠(chǎng)商、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)廠(chǎng)商等通常會(huì)既合作又博弈，為了提高軟件的可擴(kuò)展性和可移植性，其中部分企業(yè)會(huì)逐漸形成“技術(shù)聯(lián)盟”，共同推動(dòng)某個(gè)操作系統(tǒng)成為行業(yè)主導(dǎo)。

談及這一問(wèn)題，張永偉認(rèn)為，現(xiàn)在需要解決的問(wèn)題是讓已出現(xiàn)的車(chē)載、車(chē)控、智駕操作系統(tǒng)盡快上車(chē)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。車(chē)企要承擔(dān)起讓自主操作系統(tǒng)上車(chē)的主要責(zé)任，不能讓操作系統(tǒng)企業(yè)沒(méi)有利潤(rùn)，操作系統(tǒng)企業(yè)也要?jiǎng)?chuàng)新發(fā)展模式，與車(chē)企共生共贏，不能讓車(chē)企失去對(duì)自己未來(lái)發(fā)展、產(chǎn)品和技術(shù)升級(jí)的主導(dǎo)權(quán)，大家要加快探索出一個(gè)商業(yè)和創(chuàng)新的閉環(huán)。

不缺優(yōu)勢(shì)，缺方向

“AI座艙過(guò)去五年爆發(fā)式增長(zhǎng)，但其他體系跟不上，進(jìn)步這么快的時(shí)候，全鏈條跟不上怎么辦？也就是現(xiàn)在座艙進(jìn)入了‘無(wú)人區(qū)’，國(guó)外沒(méi)有國(guó)內(nèi)發(fā)展快……新冠肺炎疫情前國(guó)內(nèi)的座艙產(chǎn)品基本落后國(guó)外一到兩代，而從去年開(kāi)始基本領(lǐng)先一到兩代。”清華大學(xué)智能綠色車(chē)輛與交通全國(guó)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授曹東璞在2024 GIV上感慨。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)在《汽車(chē)智能座艙分級(jí)與綜合評(píng)價(jià)白皮書(shū)》中的說(shuō)法，智能座艙可以分為L(zhǎng)4、L3、L2、L1、L0五個(gè)等級(jí)。智能座艙相應(yīng)的等級(jí)越高，即表示智能座艙任務(wù)主動(dòng)交互能力越強(qiáng)，服務(wù)內(nèi)容越豐富以及執(zhí)行場(chǎng)景的拓展能力更強(qiáng)。

曹東璞表示，目前一些智能座艙處在L2階段，大部分智能座艙還在L1層面。2023年夏天，幾家汽車(chē)主機(jī)廠(chǎng)與他進(jìn)行了交流，希望整個(gè)行業(yè)盡快形成L3高階認(rèn)知智能座艙的定義，進(jìn)而反過(guò)來(lái)指導(dǎo)下一代產(chǎn)品的定義。

眼下，在更高級(jí)別智能座艙定義尚未形成的情況下，智能座艙該如何升級(jí)演進(jìn)？這是擺在所有智能座艙企業(yè)面前的緊迫現(xiàn)實(shí)課題。

李濤表示，隨著AI技術(shù)、自然語(yǔ)言理解的進(jìn)步，如今座艙能泛化地理解用戶(hù)更自然口語(yǔ)化的表達(dá)。這個(gè)過(guò)程中，人們對(duì)座艙的使用頻次從最早每天3—5次的個(gè)位數(shù)到今天飆到兩位數(shù)，甚至在一些語(yǔ)音交互技術(shù)領(lǐng)先的車(chē)型上已達(dá)到接近三位數(shù)。

但李濤并不認(rèn)為座艙語(yǔ)音交互次數(shù)就是越多越好。“因?yàn)檎w車(chē)輛設(shè)計(jì)的智能化程度比較低，系統(tǒng)無(wú)法深度地理解用戶(hù)當(dāng)前所需，用戶(hù)只能不停發(fā)出原子化的操作指令，系統(tǒng)才能按照指令一步一步地完成用戶(hù)的需求。”李濤說(shuō)。

與李濤的看法類(lèi)似，字節(jié)跳動(dòng)旗下火山引擎座艙大模型負(fù)責(zé)人張航認(rèn)為，“我一個(gè)眼神ta就懂了”才是最理想的交互狀態(tài)。火山引擎在進(jìn)行調(diào)研時(shí)，發(fā)現(xiàn)用戶(hù)都覺(jué)得“外賣(mài)上車(chē)”功能很好，他們希望在去公司的路上點(diǎn)一杯咖啡外賣(mài)，但卻較少使用這個(gè)功能，因?yàn)槠浣换バ侍土恕?/p>

作為國(guó)內(nèi)智能座艙的頭部供應(yīng)商，百度近日宣布將其智能座艙升級(jí)為Apollo超級(jí)座艙，并稱(chēng)此座艙具有全感融合、全局規(guī)劃和全域執(zhí)行能力，計(jì)劃在智艙用戶(hù)交互頻率上做“減法”。

李濤解釋了百度Apollo超級(jí)座艙的設(shè)計(jì)思路：最早整個(gè)座艙里圍繞的是艙內(nèi)感知和操作，現(xiàn)在應(yīng)該讓車(chē)能主動(dòng)感知用戶(hù)的需求，因?yàn)?ldquo;艙—駕—云—圖”的趨勢(shì)變得非常明顯，艙里的攝像頭、毫米波雷達(dá)傳感器同樣可以幫助智艙提升用戶(hù)體驗(yàn)。未來(lái)，市場(chǎng)需要一個(gè)能夠知道用戶(hù)上下文、了解用戶(hù)此時(shí)此刻所想所需并且自動(dòng)生成全局化執(zhí)行方案的新時(shí)代座艙。

張航透露，火山引擎提高智艙交互效率的方案較激進(jìn)，就是把車(chē)內(nèi)所有感知信號(hào)、用戶(hù)信息、環(huán)境信息、車(chē)內(nèi)狀態(tài)交給大模型，用大模型的推理能力在不同場(chǎng)景、不同狀態(tài)下做出比較好的判斷。“以前說(shuō)‘我有點(diǎn)冷’，語(yǔ)音肯定會(huì)調(diào)高空調(diào)溫度，但現(xiàn)在大模型會(huì)有自己的推理，比如現(xiàn)在是冬天，車(chē)窗是開(kāi)著的，這時(shí)大模型給出的動(dòng)作就變成了關(guān)上車(chē)窗。”他說(shuō)。

與關(guān)注座艙交互效率的百度和火山引擎不同，神州數(shù)碼更關(guān)注座艙應(yīng)用形態(tài)。劉黎表示，現(xiàn)在的座艙應(yīng)用，其實(shí)是把手機(jī)的卡片式交互移植到車(chē)上去。現(xiàn)在神州數(shù)碼與一些芯片廠(chǎng)商、車(chē)企開(kāi)始進(jìn)行新的嘗試，希望打造更多模態(tài)、沉浸式的座艙應(yīng)用，以最大程度發(fā)揮智能汽車(chē)平臺(tái)相較于手機(jī)平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)。