經(jīng)濟(jì)觀察報 特約作者 崔敏 從澳大利亞站練習(xí)賽開始，到排位賽再到正賽，一個詞不停地被提及——“擴(kuò)散器”，就是這個車尾的小部件，似乎改變了F1的舊有格局，甚至對全球的F1博彩業(yè)也帶來了重大影響。英國的競賭公司就提出，應(yīng)該在車手名單中刪除布朗車隊。法拉利車隊的馬薩也表示：“如果布朗車隊持續(xù)下去，今年的世界冠軍6月就會誕生。”

擴(kuò)散器是什么東西？擴(kuò)散器，F(xiàn)1賽車空氣動力學(xué)套件的重要組成部分，它與前定風(fēng)翼一樣非常關(guān)鍵，是為了抑制賽車尾部在高速情況下所產(chǎn)生的上升力而發(fā)明的。擴(kuò)散器是F1賽車獲得下壓力的主要來源之一，據(jù)資料介紹：它產(chǎn)生的下壓力，占整個車身總下壓力的40%。 擴(kuò)散器的工作原理主要是將賽車底盤下部的氣流快速導(dǎo)出，增加賽車底盤下部氣流的速度，從而形成低壓區(qū)，達(dá)到增強(qiáng)賽車下壓力的效果。

根據(jù)2009F1技術(shù)規(guī)則中車身部分規(guī)定，擴(kuò)散器的高度不得大于基準(zhǔn)面175毫米。然而威廉姆斯、豐田和布朗GP車隊卻通過修改尾椎結(jié)構(gòu)，使其擴(kuò)散器設(shè)計超出了這一限制。布朗GP車隊就在中央擴(kuò)散槽中通過增加V型氣流通道的方式增加擴(kuò)散器的高度。其直接效果是能提高擴(kuò)散器的氣流抽取效率，特別是防止賽車在低速彎道出現(xiàn)失速的情況，對于彌補(bǔ)新賽季空氣動力學(xué)規(guī)則帶來的車尾下壓力的損失有著重大意義。紅牛車隊表示，這樣的設(shè)計能讓賽車每圈快上0.5秒。但豐田車隊CEO約翰·霍維特表示是他們在細(xì)節(jié)上正確的解讀了規(guī)則。

有三支車隊被投訴擴(kuò)散器超標(biāo)，他們是布朗、威廉姆斯、豐田，這三支車隊在F1揭幕戰(zhàn)澳大利亞站的比賽中上都比以往提高了成績。布朗包攬了冠亞軍，從維修站出發(fā)的豐田車手特魯利也能登上領(lǐng)獎臺，同樣安裝大散流裝置（擴(kuò)散器）的威廉姆斯雖未能染指前三名，但該隊車手羅斯伯格創(chuàng)造了最快圈速1分27秒706，這都得益于那條神奇的“尾巴”。布朗GP在冬季測試中就一直處于統(tǒng)治地位。沒有使用大擴(kuò)散器的傳統(tǒng)強(qiáng)隊紛紛表現(xiàn)慘淡，法拉利雙雄盡歿，邁凱輪科瓦萊寧倒數(shù)第一，寶馬的成績也難以令人滿意。

降低下壓力，正是本賽季的新政之一。2009賽季是F1歷史上規(guī)模最大的一次改革。最突出的改變是全新的空氣動力學(xué)、恢復(fù)使用光頭胎和引入KERS系統(tǒng)。與此同時不得對引擎內(nèi)部做任何強(qiáng)化，禁止季中測試。目的是為了節(jié)約開支，并增加超車，增加比賽的觀賞性。

從揭幕戰(zhàn)來看，超車的確是多了，特別是在彎道里，后車比以往更容易接近前車，而不會在追到0.5秒的范圍內(nèi)就舉步維艱。但處于改革中的F1當(dāng)然也有很多不完善的地方，比如實(shí)戰(zhàn)中的超車不是因為有人用了大散流器比對手快，就是因為用了KERS的車手超越了沒有安裝KERS的賽車，貨真價實(shí)的超車并不多。F1今年引入了KERS，系統(tǒng)通過回收制動能量，可在需要時釋放80馬力的額外動力。在這次比賽中，有法拉利、雷諾、邁凱輪車隊和寶馬車隊的海費(fèi)爾德率先使用了KERS。

雷諾、紅牛、法拉利及寶馬曾在澳大利亞站比賽前對布朗、豐田和威廉姆斯三支車隊的大擴(kuò)散器設(shè)計提出疑議，但FIA以時間倉促為由拒絕了此項申訴。目前，他們已經(jīng)把起訴狀送到了國際汽聯(lián)那里。這個賽季到底怎么玩，很大程度上要取決于這次聽證會的結(jié)果。但澳大利亞站之后，很快就是馬來西亞站和中國站。國際汽聯(lián)最快要在4月14日中國站前才會召開聽證會做出判決，而且判決不利的車隊還會反訴。所以，不公平的現(xiàn)象還會繼續(xù)下去。如果各隊賽車沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)性的變化，這樣的局面將一直會維持到F1回到歐洲。真正的較量也許將在5月開始。

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F1新規(guī)

引擎——車隊每位車手全年只許使用8臺引擎，外加每隊4臺用于測試。最高轉(zhuǎn)速限制在18000轉(zhuǎn)/分。禁止對引擎內(nèi)部做任何改進(jìn)。

空氣動力學(xué)——2009年，F(xiàn)IA以降低總體下壓力為目標(biāo)，限制了F1賽車的空氣動力學(xué)效率，導(dǎo)致賽車的抓地力和彎道速度降低。與此同時，提供了更多的超車可能。在此過程中F1在這個區(qū)域昂貴的發(fā)展工作被凍結(jié)。

KERS系統(tǒng)——制動時產(chǎn)生的動能轉(zhuǎn)化成電能存儲在飛輪或電池中，車手可通過方向盤上的加速按鈕，將這些存儲的能量反向傳輸給動力驅(qū)動系統(tǒng)。

光頭胎——11年來，F(xiàn)1賽車再次使用光頭胎。光頭胎因胎面沒有了四條凹槽，輪胎與地面的接觸面積大約增加了17%，所以增加了賽車的機(jī)械抓地力，因此提供更大的牽引力，以平衡空氣動力學(xué)改革導(dǎo)致的下壓力損失。但光頭胎容易出現(xiàn)水膜滑行現(xiàn)象。而且，過彎和剎車行為可讓輪胎的溫度達(dá)到160攝氏度。但光頭胎理想的工作溫度處在80-110攝氏度之間。溫度過低會造成抓地力不足，溫度過度也會產(chǎn)生發(fā)熱起泡的現(xiàn)象。

車翼——新版前翼在原來的基礎(chǔ)上增加了400毫米，寬達(dá)1800毫米，安裝高度降低75毫米。為了更接近前車，車手可以調(diào)節(jié)前翼的角度。前翼的設(shè)置每圈可改變兩次，最大為6度。尾翼寬度減少250毫米，加高150毫米。更窄更高的尾翼，疏導(dǎo)氣流更陡峭的流經(jīng)后車表面。另外，禁止附加翼。為了簡化空氣動力學(xué)，從2009年起，禁止使用小翼、散熱窗和煙囪。因此賽車披上了一件更加流線和精裝的外衣，整體下壓力降低。

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