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經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 劉偉勛 陳勇 溫淑萍 張向東 和往年一樣，2011年春節(jié)期間，劉志軍沒有回家過年，而是乘坐火車在成都、廣州、武漢、南昌、阜陽、延安等地頻繁視察、慰問和調(diào)研。據(jù)公開報道，2月10日、11日，劉志軍對西延線、西康線、襄渝線的主要行車設(shè)備、線路質(zhì)量、治安環(huán)境進(jìn)行全面檢查，并檢查了陜西新延安站。

有幾人能料到，這是劉志軍作為鐵道部部長春節(jié)之旅乃至其39年鐵路生涯的最后一程。

2月11日晚，58歲的鐵道部部長、黨組書記劉志軍被有關(guān)部門帶走，事先沒有任何預(yù)兆。知情人士稱，劉志軍當(dāng)時的表情十分平靜，沒有過多言語，似乎已有心理準(zhǔn)備。

次日下午3點，鐵路系統(tǒng)局級以上干部按緊急通知的要求到鐵道部開會。在干部會上，原海關(guān)總署署長盛光祖被宣布調(diào)任鐵道部黨組書記。兩個小時后，新華網(wǎng)發(fā)布了劉志軍接受調(diào)查和被免職的消息。

劉志軍被免職當(dāng)晚，鐵道部召開全路電視電話會議，盛光祖在會上強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前要集中精力，切實抓好鐵路安全和穩(wěn)定工作。會上宣布，從當(dāng)天起到3月底全路開展為期一個半月的安全大檢查。隨即，鐵道部的官方網(wǎng)站刪除了劉志軍的相關(guān)資料。

劉志軍是2011年接受調(diào)查的首位正部級官員。他的落馬，不僅意味著其“政壇不倒翁”的稱號成為歷史，也標(biāo)志著中國鐵路歷時將近八年的 “劉志軍時代”走向終結(jié)。在其任上，中國鐵路進(jìn)入有史以來最大規(guī)模的投資建設(shè)階段，高鐵建設(shè)高歌猛進(jìn)，但體制改革停滯不前，安全事故和腐敗案件屢有出現(xiàn)，備受指責(zé)的“一票難求、一車難求”現(xiàn)象則依然沒有消除。

無論是主政鐵道部期間力推的高速鐵路，還是個性鮮明的工作和生活風(fēng)格，劉志軍在系統(tǒng)內(nèi)外都不乏爭議。尤其是被認(rèn)為是劉志軍時代最大亮點的高鐵，在政企不分和監(jiān)督約束不夠到位的鐵路系統(tǒng)，其潛藏的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、管理等風(fēng)險有可能因人為因素而放大。這些風(fēng)險如同魔咒一般，變幻莫測卻又并非無法駕馭。

多面劉志軍

前述知情人士表示，劉志軍案發(fā)，在全國鐵路系統(tǒng)內(nèi)引發(fā)震動，一時間人人自危，與其他相關(guān)企業(yè)的聯(lián)誼活動也被暫時擱置。

據(jù)另一位可靠人士透露，在劉志軍被調(diào)查前后，鐵道部其他若干負(fù)責(zé)高鐵工作的官員也曾被“帶走”約談，可能涉及高鐵技術(shù)引進(jìn)中的“經(jīng)濟(jì)”問題。

從1972年以養(yǎng)路工人的身份進(jìn)入武漢鐵路分局算起，湖北鄂州人劉志軍已經(jīng)在鐵路系統(tǒng)工作了39年。他在基層鐵路局工作多年，1995年進(jìn)入鐵道部，2003年3月升任鐵道部部長、黨組書記，步入其職業(yè)生涯的權(quán)力頂峰，直到今年2月12日突然跌落。

在系統(tǒng)內(nèi)部，接受本報記者采訪時，許多人士對劉志軍的評價褒貶不一。有人說他個性張揚(yáng)，為人強(qiáng)勢，一不高興就破口大罵；有人說他頭腦靈活，口才出眾，善于接近高層領(lǐng)導(dǎo)并獲得賞識；有人說他對鐵路有深厚的感情，但對鐵路建設(shè)的大手筆投入勝于對基層員工福利待遇的改善，對于官職的熱衷也勝過對金錢的親近。

目前，鐵路內(nèi)部也沒有獲知劉志軍違紀(jì)的具體情況，一種口風(fēng)說他利用手中的權(quán)力，為他人獲得利益提供便利。上述可靠人士透露，早在2009年，中紀(jì)委人士就開始調(diào)查劉志軍，并對其進(jìn)行警告，但劉當(dāng)時并不在意。

該可靠人士表示，劉志軍此次被查，直接導(dǎo)火索是其他一些被調(diào)查人員把他招了出來，劉志軍的違紀(jì)行為可能和其貪污受賄有關(guān)，牽涉的數(shù)額較為龐大。

一位接近中紀(jì)委的人士表示，劉志軍落馬或與山西博宥集團(tuán)董事長丁書苗案及中鐵集裝箱原董事長羅金保案有關(guān)聯(lián)，牽涉中國高鐵巨額腐敗及生活作風(fēng)嚴(yán)重腐化，涉案金額近百億元人民幣，牽涉多家上市公司，有可能引發(fā)鐵路系統(tǒng)“地震”。

一名煤炭業(yè)人士透露，由于鐵路運(yùn)力長期供不應(yīng)求，在煤炭的流通環(huán)節(jié)中，鐵路是重要的利益節(jié)點。現(xiàn)年55歲的丁書苗最大的本事就是拿車皮。該人士表示，丁書苗1998年經(jīng)人介紹認(rèn)識了時任北京鐵路局臨汾分局黨委書記羅金保，為其日后進(jìn)軍石太高鐵埋下伏筆。2000年，在羅金保的引見下，丁書苗接觸時任鐵道部副部長、黨組成員的劉志軍。同年，丁書苗成立博宥集團(tuán)，涉及高鐵設(shè)備、影視廣告、酒店等諸多投資。

此后，博宥集團(tuán)幾乎壟斷了中國高鐵的聲屏障項目。2006年，博宥集團(tuán)參與組建的智奇公司，成為中國唯一一家動車組輪對生產(chǎn)和維修基地。

上述煤炭業(yè)人士稱，丁書苗在包攬這些項目的同時，并沒有忘記給劉志軍好處。

高鐵得與失

在接受本報記者采訪時，鐵路內(nèi)部有人用“瘋子”稱呼劉志軍，原因是他工作上雷厲風(fēng)行，自己想做的事情別人很難阻擋，有些近乎偏執(zhí)的執(zhí)著。在這一點上，最為典型的就是劉志軍力推的高速鐵路。

劉志軍2003年起執(zhí)掌鐵道部的八年，是中國鐵路有史以來投資規(guī)模最大、建設(shè)速度最快的“跨越式”發(fā)展時期。劉志軍任職期間，中國鐵路在機(jī)車車輛、高原鐵路、既有線提速、重載運(yùn)輸?shù)确矫婢〉妹黠@進(jìn)步，但劉志軍最為看重的亮點，是高速鐵路的躍進(jìn)式發(fā)展。

我國鐵路長期以來運(yùn)輸能力嚴(yán)重短缺，最明顯的體現(xiàn)是春運(yùn)期間“一票難求”，貨運(yùn)請車滿足率不足40%。劉志軍2003年出任鐵道部 “一把手”伊始，就提出鐵路要實現(xiàn)跨越式發(fā)展的主張，而高速鐵路成為鐵路跨越式發(fā)展的突破口。

據(jù)鐵道部內(nèi)部人士分析，劉志軍之所以力推高鐵，一是拉動內(nèi)需的歷史性背景，二是鐵路資源緊缺，通過修建高鐵，中國鐵路繁忙干線可以實現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來，發(fā)展貨物運(yùn)輸。

盡管業(yè)內(nèi)外對于中國目前是否需要大規(guī)模建設(shè)高鐵一直存有爭議，但在劉志軍的推動下，國家在規(guī)劃和政策層面對發(fā)展高鐵給予了支持。

鐵道部的資料稱，中國高鐵發(fā)展的真正起點是在2004年，以國務(wù)院召開的兩次關(guān)于鐵路的重要會議并通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》與《研究鐵路機(jī)車車輛有關(guān)問題的會議綱要》為標(biāo)志。前者提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，建設(shè)高速鐵路1.2萬公里以上。后者則提出，加快我國鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化總體要 “引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”，引進(jìn)時速200公里以上高速動車組技術(shù)是其中的主要內(nèi)容。

2005年6月11日，設(shè)計時速250公里石家莊至太原鐵路高速鐵路開工，這是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中第一條開工建設(shè)的高速鐵路。緊隨其后，設(shè)計時速350公里的武漢至廣州高速鐵路和北京至天津城際鐵路相繼開工，大規(guī)模的高鐵建設(shè)全面展開。

2008年全球金融危機(jī)中，中國政府為拉動經(jīng)濟(jì)而推出的4萬億計劃，使劉志軍主推的高鐵項目成為最大受益者。據(jù)國家發(fā)改委投資司一位人士介紹，在中央安排的4萬億投資中，高鐵的投資規(guī)模大體為1.5萬億，最終的投資規(guī)模可能要超過這個數(shù)字。鐵路投資這幾年發(fā)展一直都比較快，原因是無論客運(yùn)還是貨運(yùn)，中國當(dāng)前都還存在明顯的運(yùn)力不足問題。同時，鐵路項目可以很好地帶動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，地方政府一般都有這方面的沖動。

同樣是在2008年，國家對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬公里以上。

在中央和地方的大力支持下，中國的高速鐵路在最近幾年突飛猛進(jìn)。目前，中國高速鐵路的營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到8358公里，居全球首位。另外還有1萬多公里的高速鐵路正在建設(shè)。

高鐵建設(shè)高歌猛進(jìn)的背后，是規(guī)模龐大的資金投入以及由此帶來的債務(wù)風(fēng)險。由于建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高，時速300公里高鐵的建設(shè)成本一般是普通鐵路的3倍左右，但在融資渠道上，受限于目前的體制，高鐵建設(shè)的資金長期以來主要依賴中央和地方政府的投資以及銀行貸款，民營資本和外資鮮有進(jìn)入。

有數(shù)據(jù)顯示，截至2009年底，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負(fù)債規(guī)模達(dá)到1.3萬億元，負(fù)債率接近53%。大舉上馬高鐵項目是債務(wù)攀升的主因。另據(jù)不完全統(tǒng)計，2009年鐵道部需要支付的利息在400億元以上，未來每年的利息費(fèi)用還可能大幅上升。

與此同時，部分高鐵項目建成后還出現(xiàn)了客座率較低、線路大幅虧損的現(xiàn)象，例如京津高鐵運(yùn)行一年虧損約8億元，這讓外界對高鐵項目的投資回報抱有憂慮。

北京交通大學(xué)教授趙堅表示，目前在建項目于2012年前后投入運(yùn)營時，鐵道部門的債務(wù)危機(jī)將大規(guī)模爆發(fā)，政府將不得不用巨額財政補(bǔ)貼維持高鐵運(yùn)營。