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    港珠澳大橋:新方案VS老難題

      
    作者:楊興云
    發(fā)布日期:2008-03-21

    經(jīng)濟觀察網(wǎng)訊 記者楊興云 被視為港珠澳大橋最大困擾的建設(shè)融資方案,經(jīng)過粵港澳三方地方政府的磋商,日前終于塵埃落定。

    上月底,在廣州召開的港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組第八次會議披露,粵港澳三方已就港珠澳大橋融資安排達成共識,接下來大橋?qū)⑦M入實質(zhì)性的招標程序。

    按照粵港澳三方已經(jīng)達成的共識,大橋?qū)⒁詥我煌稑朔绞剑胪顿Y主體,以“BOT” (政府將一個基礎(chǔ)設(shè)施項目的特許權(quán)授予承包商,特許期結(jié)束后項目所有權(quán)移交政府)形式建造。由投資主體承擔(dān)大部分建設(shè)投資,其擁有大橋50年的專營權(quán)。

    但鑒于大橋建設(shè)投資巨大,三地政府同意,三地將按各自所得的經(jīng)濟效益比例為大橋的建設(shè)費用提供補貼,分配比例為香港50.2%、內(nèi)地35.1%、澳門14.7%,補貼的具體金額將根據(jù)招標結(jié)果確定。

    同時,三地將各自興建及運營境內(nèi)的大橋部分。其中,香港境內(nèi)的部分長12.6公里,內(nèi)地部分長13.9公里。大橋主體部分的長度是29.6公里。

    至此,備受矚目的港珠澳大橋建設(shè)實實在在向前推進了一大步,有港方專家甚至樂觀表示,討論期長達25年的港珠澳大橋工程建設(shè)工作就此進入“實質(zhì)性階段”。

    然而,上述融資方案一經(jīng)披露,隨即引起爭議。一些長期關(guān)注大橋建設(shè)的專家學(xué)者提出了不同看法。

    中山大學(xué)港澳珠三角研究中心教授鄭天祥在接受本報記者采訪時表示,大橋之需要三地政府提供巨額補貼,已經(jīng)說明在大橋建成之后的經(jīng)濟效益方面存在問題,三地政府對此并無信心。

    鄭天祥認為,目前深港之間已有皇崗、沙頭角、文錦渡等通道。根據(jù)規(guī)劃,還將興建蓮塘、澳頭口岸。全部通道的車輛通行能力將達到20萬輛,而實際上現(xiàn)在每天往返深港之間的雙牌車最多只能達到41000多輛。

    鄭以去年7月開通的深港西部通道為例,說明深港政府預(yù)計與實際情況的差距。根據(jù)深港雙方政府的預(yù)計,在通道開通初期,每天雙向行車流量和旅客流量,將分別達到29800輛次和30800人次,到2016年將分別增至每天約60300輛次和61300人次。

    而事實上,深港西部通道開通至今,平均每天的車流量只有4000多輛次,人流量更與預(yù)期相差甚遠,只達到預(yù)計數(shù)的4%左右。鄭天祥由此認為,港珠澳大橋建設(shè)的社會意義和政治意義遠遠大過其經(jīng)濟意義。。......(更多精彩詳見明日出版的《經(jīng)濟觀察報》第360期)

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