上月底，在廣州召開的港珠澳大橋前期工作協(xié)調小組第八次會議披露，粵港澳三方已就港珠澳大橋融資安排達成共識，接下來大橋將進入實質性的招標程序。

按照粵港澳三方已經達成的共識，大橋將以單一投標方式，引入投資主體，以“BOT”（政府將一個基礎設施項目的特許權授予承包商，特許期結束后項目所有權移交政府）形式建造。由投資主體承擔大部分建設投資，其擁有大橋50年的專營權。

但鑒于大橋建設投資巨大，三地政府同意，三地將按各自所得的經濟效益比例為大橋的建設費用提供補貼，分配比例為香港50.2%、內地35.1%、澳門14.7%，補貼的具體金額將根據招標結果確定。

同時，三地將各自興建及運營境內的大橋部分。其中，香港境內的部分長12.6公里，內地部分長13.9公里。大橋主體部分的長度是29.6公里。

至此，備受矚目的港珠澳大橋建設實實在在向前推進了一大步，有港方專家甚至樂觀表示，討論期長達25年的港珠澳大橋工程建設工作就此進入“實質性階段”。

大橋含金量質疑

然而，上述融資方案一經披露，隨即引起爭議。一些長期關注大橋建設的專家學者提出了不同看法。

中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥在接受本報記者采訪時表示，大橋之需要三地政府提供巨額補貼，已經說明在大橋建成之后的經濟效益方面存在問題，三地政府對此并無信心。

鄭天祥認為，目前深港之間已有皇崗、沙頭角、文錦渡等通道。根據規(guī)劃，還將興建蓮塘、澳頭口岸。全部通道的車輛通行能力將達到20萬輛，而實際上現在每天往返深港之間的雙牌車最多只能達到41000多輛。

鄭以去年7月開通的深港西部通道為例，說明深港政府預計與實際情況的差距。根據深港雙方政府的預計，在通道開通初期，每天雙向行車流量和旅客流量，將分別達到29800輛次和30800人次，到2016年將分別增至每天約60300輛次和61300人次。

而事實上，深港西部通道開通至今，平均每天的車流量只有4000多輛次，人流量更與預期相差甚遠，只達到預計數的4%左右。鄭天祥由此認為，港珠澳大橋建設的社會意義和政治意義遠遠大過其經濟意義。

另外，大橋的投資與收益也成為質疑的對象。當初提出來的時候，整個大橋的投資預計只有150億元，收費年限為30年。而現在僅大橋的主體部分投資就達到422億，整體投資在600億以上，隨著時間的推移，投資還會持續(xù)上升。“即使按照最新的考慮，將收費年限提高到50年，投資效益又能否真正落實？”鄭天祥說。

實際上，目前深圳港和廣州港都有大量水運航線緊密聯(lián)系著珠江西岸的各個主要城市，而水運運費又遠低于公路運輸的價格。

鄭天祥表示，現在面臨的問題是一方面建設大橋需要巨額投資；另一方面車輛通行的數量又有限。在這樣的背景之下，大橋的建設平添了幾許變數：有多少財團愿意參與，三地政府究竟為此需要投入多少補貼？

一個微妙的變化是，一直對投資港珠澳大橋頗有興趣、最初提出由他牽頭解決資金問題，不用國家出錢的香港合和實業(yè)有限公司主席胡應湘，近期在對香港媒體談到大橋的融資方案時卻表示，大橋將由內地企業(yè)牽頭投資建設，詳細融資方案則要等待國家發(fā)改委公布。

鄭天祥說，粵港澳三地在港珠澳大橋建成之后的受益比例不知是如何計算出來的。他認為，澳門的受益程度不會低于內地，顯然廣東方面對港澳都作出了相當程度的讓步。

廣東省社科院宏觀經濟研究所所長成建三也對本報記者表示，在市場經濟條件下，一個大型基建工程，竟然需要三地政府付出巨額補貼，不得不令人感到遺憾。

港深利益之爭

最終確定的新方案實際采取的是“單Y”方式。關于港珠澳大橋，各方最大的爭議在于采用“單Y”還是“雙Y”的橋型。香港的投資者傾向于采用“單Y”橋型，大橋共分兩個出口，一個落點在澳門，一個落點在珠海。而深圳的投資者則提出“雙Y”橋型，在另一邊也設兩個落點，一個在香港，一個在深圳。新方案意味著將深圳排斥在外。

“香港方面是想確保大橋建成之后，獨享珠江西岸及泛珠三角的市場，保住其珠三角航運中心、貿易中心地位。如果在十幾年前，這個目標還能實現。”深圳市政府一位熟悉相關情況的官員向本報記者說，現在的形勢則完全不同，即便有了港珠澳大橋，穗深兩地的物流業(yè)已經極具基礎，再加之成本低廉的優(yōu)勢，香港已經很難成為這兩地的競爭對手。因此港珠澳大橋的作用早已今非昔比。

他表示，港珠澳大橋選擇“單Y”排斥深圳的結果，將使得大橋建成之后的車流量縮減三分之一。甚至有香港人士提出，大橋落成之后，或許觀光的作用大于物流作用。

其實香港方面的想法是，在經濟轉型的壓力下，興建大橋可以拉動需求刺激經濟，帶動相關產業(yè)發(fā)展；另一方面，將香港與珠三角西部地區(qū)連接起來，符合香港政府整合珠三角區(qū)域經濟的發(fā)展戰(zhàn)略。“這就是香港特區(qū)政府近幾年一直著力推進大橋建設的根本動因。”鄭天祥說。

根據香港方面的評估，港珠澳大橋落成之后，由香港駕車到珠海僅需四十分鐘，比現在繞道東莞虎門大橋減少三個小時。

鄭天祥表示，從1983年香港民間提出構想開始，很長時間港珠澳大橋都不被看好。后來鄭天祥提出修建連接深（圳）（香）港、珠（海）澳（門）的“雙Y”方案。由于香港方面擔心連接深圳之后，珠江西岸的大量集裝箱會流向物流成本相對低廉的深圳，從而使香港國際航運中心及貿易中心地位不保，因此受到香港方面一些人士的極力反對，進而堅持主張排斥深圳的“單Y”方案。

對于廣東方面有人提出將大橋建成公路鐵路兩用橋的方案，也因為珠三角的軌道交通是以廣州為中心，同樣也遭到香港方面的反對。

除此之外，對于選擇“雙Y”、“單Y”方案，甚至要不要建設港珠澳大橋，香港內部也有多種意見，結果是占上風的“公路派”支持修建“單Y”方案的公路橋，而失去主導權的“海運派”則在深圳、廣州、珠海甚至東莞等地大修港口碼頭，在客觀上降低了大橋的使用需求。

“實際上，在港珠澳大橋的醞釀過程中，香港方面一直都是堅持單方面的利益關系，既沒有合作共贏的觀念，又沒有區(qū)域發(fā)展的思路。”鄭天祥對本報說。

鄭認為，在這方面，長三角的經驗值得珠三角借鑒學習，“杭州灣大橋醞釀的時間比港珠澳大橋晚很多，現在已經建成開通”。他說，一個大橋談了25年，仍然停留在紙上，有很多經驗教訓值得廣東和香港政府有關人士深思。

直到現在，鄭天祥的“雙Y”方案仍有很多擁躉。

“我仍然認為中山大學鄭天祥教授的‘雙Y’方案是最合理的。”成建三說，他對港珠澳大橋選擇“單Y”而不是“雙Y”感到遺憾。

成建三表示，現在珠三角的交通通道中，既缺乏橫向的連接珠江東西兩岸的通道，又缺乏內部的環(huán)形通道，而港珠澳大橋無疑是最佳節(jié)點。他認為，或許是限于體制及管理權限等方面的因素，廣東省與香港方面的溝通是不夠的，香港常常直接與中央政府溝通，還為此專門成立了中央政策組，但問題在于中央對珠三角區(qū)域存在的具體問題又不可能了解得那么仔細。

同時，在大橋的建設方面，香港方面完全是企業(yè)化運作，特區(qū)政府的作用是對相關財團的想法提供盡可能的支持，與之形成鮮明對比的是，內地又是政府過于強勢，經濟利益往往需要給政治考量讓路。

正是由于上述原因，各方始終沒有拿出一個真正符合各方共同利益的方案。這自然成為港珠澳大橋一直難以拍板的主要原因。

針對這種情形，珠海市發(fā)改局一位人士表示，有關港珠澳大橋的問題，近幾年已經頻頻成為廣東省相關領導“說話不算數”的經典例證，“年年將開工，年年未開工，原來說大橋將在2008年建成，現在聽說又延遲到2013年。”這位官員說。

對于未來珠三角發(fā)展整合問題，成建三認為，香港需要樹立與珠三角城市，尤其是與深圳合作共贏的思路，方可發(fā)揮領導作用。“任何單方面考慮問題的結果，未必就會對單方面有利。”他說。

香港理工大學中國商業(yè)中心主任陳文鴻之前接受本報記者采訪時也表示，香港要避免在融合過程中被邊緣化，必須加強與內地的合作與交流。

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