第二輛車

北京市民孫剛與妻子劉燕最近將“買第二輛車”提上了家庭重大事件的議事日程，但具體決定還要等到4月10日以后再做，因?yàn)榈侥菚r(shí)，就能知道北京機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行的二次評(píng)估報(bào)告結(jié)果，這個(gè)結(jié)果或許能決定限行政策是否延續(xù)下去。

“如果繼續(xù)限行，那肯定要買。”丈夫?qū)O剛說。

這對(duì)住在北京北五環(huán)外立水橋附近的年輕夫婦，兩年前買了第一輛車。兩人上班的方向近乎相反，妻子單位在東四環(huán)外，沒有地鐵和直達(dá)的公交，她做行政工作又需要按時(shí)上班，車?yán)硭?dāng)然地讓妻子用了。丈夫?qū)O剛的單位在積水潭附近，有直達(dá)公交和地鐵，相對(duì)方便。

“從去年下半年的某一天開始，每次到地鐵里，看到的都是烏泱烏泱的人頭，我要乘車的那一站是換乘站，無論何時(shí)去，都排著長(zhǎng)隊(duì)。好不容易上了車，也都被擠成了一團(tuán)。尤其是早上，一些人一邊擠地鐵一邊啃著早點(diǎn)，說不出的難受。”孫剛皺著眉頭描述著。

“家門口的直達(dá)公交，因?yàn)椴皇瞧瘘c(diǎn)，不可能有座位。公車班次也少，等一趟車讓人崩潰，冬天還好，一到夏天，沒有空調(diào)的車廂里簡(jiǎn)直就能把人蒸熟。”孫剛一通控訴之后，盯著記者問，“除了再買車，你說我還能怎么辦？”

而近半年多來，妻子直接的感受是，停車越來越難。

“即使物業(yè)漲了停車費(fèi)，車位還是被滿滿占用著，有時(shí)候只好把車停在離單位還有十多分鐘路程的地方，”劉燕說，“突然發(fā)現(xiàn)，這滿世界都是車了。”

在他們生活的小區(qū)里，車位緊張的情況也在去年下半年開始。他們選擇的是不固定車位，在初買車的那一年，基本上沒有遇到過沒地方停車的情況，“一腳踩到小區(qū)樓下，感覺還是挺爽的，至少緩解了一下在路上堵著的郁悶。”劉燕說。但她現(xiàn)在也很少再遇到這樣的好事了，因?yàn)闃窍萝囄灰部偸菨M滿的。

物業(yè)方面解釋說限行之后，有條件的家庭都買了第二輛車，輪番上陣，遇到限行，不能上路的車當(dāng)然就停放在小區(qū)原有的車位上了。劉燕還有一個(gè)直觀的感受是，現(xiàn)在周六日開車出去，都會(huì)在路上堵得要命，有時(shí)甚至感覺比平時(shí)還堵。

來自北京市交管局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2月底，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)413.4萬輛，北京市交通委主任劉小明更是公開表示，按照這一速度，2015年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到550萬輛。車、路矛盾更為嚴(yán)峻，擁堵壓力加劇。

即使4月10日之后，尾號(hào)限行繼續(xù)實(shí)施，按尾號(hào)限行停駛比例20%的基準(zhǔn)計(jì)算，日均上路車輛約達(dá)330萬輛，擁堵程度與2008年年初相當(dāng)。許多人認(rèn)為，由于私家車數(shù)量猛增，北京限行措施將變得毫無意義。

二次評(píng)估

去年4月，為期半年的第一輪尾號(hào)限行行將結(jié)束時(shí)，由北京交通發(fā)展研究中心牽頭參與評(píng)估并發(fā)布一份評(píng)估報(bào)告稱，評(píng)價(jià)結(jié)果為 “早高峰提高15.6%，晚高峰提高13.8%，交通擁堵指數(shù)從‘中度’下降到‘輕度’”。

從去年4月11日起，北京進(jìn)入了長(zhǎng)達(dá)一年的第二輪尾號(hào)限行期。

今年4月10日后，第二輪尾號(hào)限行是否再次獲得延期，備受北京市民關(guān)注。對(duì)此，兩會(huì)期間，主抓交通的北京副市長(zhǎng)黃衛(wèi)、市發(fā)改委主任張工接受采訪時(shí)，均未正面回應(yīng)這個(gè)問題。黃衛(wèi)答復(fù)說，“限行是否延續(xù)要聽大家意見”，“我想不會(huì)永遠(yuǎn)限行下去”，“限行天數(shù)應(yīng)該不會(huì)增多”；張工則答復(fù)稱，將 “根據(jù)尾號(hào)限行時(shí)期的道路情況的評(píng)估結(jié)果，制定下一步的政策。”

北京市交通部門3月12日公開表示，即將發(fā)布“第二輪尾號(hào)限行評(píng)估報(bào)告”。尾號(hào)限行在京是否延續(xù)實(shí)施，該份報(bào)告將作為主要參考依據(jù)。

下轉(zhuǎn)11版

上接09版

　　“二次評(píng)估所采取的方式與第一次評(píng)估不會(huì)有太大的區(qū)別。”北京市交通委的一位人士透露。記者從第一次牽頭參與評(píng)估的北京交通發(fā)展研究中心職能交通系統(tǒng)事業(yè)部部長(zhǎng)溫慧敏博士的相關(guān)研究中了解到，交通擁堵指數(shù)是通過交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系得出的，這個(gè)評(píng)價(jià)體系目前是通用的交通擁堵評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

這個(gè)指標(biāo)體系由綜合指標(biāo)和特征指標(biāo)組成。在綜合指標(biāo)中，包含了總體擁堵程度、擁堵影響范圍、擁堵持續(xù)時(shí)間、擁堵頻率和穩(wěn)定性5個(gè)方面，分別從強(qiáng)度、空間、時(shí)間、頻率、波動(dòng)等5個(gè)方面揭示交通擁堵特征和演變規(guī)律。如路網(wǎng)的可靠性就是衡量道路網(wǎng)在突發(fā)事件、大型活動(dòng)的情況下繼續(xù)實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸功能的能力。

而特征指標(biāo)則包含了道路運(yùn)行狀態(tài)、交叉口運(yùn)行狀態(tài)和公交服務(wù)水平3個(gè)分指標(biāo)。

專家們將根據(jù)這些指標(biāo)量化交通整體擁堵程度，分為非常暢通、暢通、輕度擁堵、中度擁堵、嚴(yán)重?fù)矶碌?個(gè)區(qū)間。

除此之外，公共交通客運(yùn)量增減、車輛保有量變化、空氣質(zhì)量以及民意調(diào)查分析，都是這次限行評(píng)估報(bào)告的內(nèi)容。

孫剛認(rèn)為，與奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后的限行相比，在公共交通承載能力并沒有得到多大改善的前提下，機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)增加了幾十萬輛，測(cè)定的交通擁堵指數(shù)估計(jì)很難與一年前相比了，“如果最后的評(píng)估結(jié)果是中度擁堵，政府還會(huì)繼續(xù)采取尾號(hào)限行措施嗎？”

北京交通發(fā)展研究中心的相關(guān)人士表示不便作更多的評(píng)論，尾號(hào)限行評(píng)估報(bào)告只是作為決策的一個(gè)參考依據(jù)，具體決策還是要依賴于多方的評(píng)估。

3月17日，長(zhǎng)安大學(xué)教授、北京市公安交通管理局原副局長(zhǎng)段里仁在接受本報(bào)記者采訪的時(shí)候認(rèn)為，盡管外界的爭(zhēng)議很多，但是短期的限行政策對(duì)于緩解交通擁堵還是起到了相當(dāng)大的作用，尤其是在奧運(yùn)會(huì)前后，效果尤為明顯。

“在北京公共交通承載能力還不夠完善的現(xiàn)實(shí)面前，限行政策為公共交通發(fā)展贏得了時(shí)間，我本人沒有參與限行評(píng)估研究，個(gè)人覺得，如果不出意外的話，這項(xiàng)措施可能還會(huì)繼續(xù)下去。”段里仁說。

段里仁透露，奧運(yùn)會(huì)后在是否繼續(xù)采取限行措施政策上，支持者與反對(duì)者之間一直都有比較激烈的爭(zhēng)論，反對(duì)者的理由就是既然讓我買車，為何不讓我使用。

“公交城市”困局

北京市3月16日公布了 《北京市建設(shè)人文交通科技交通綠色交通行動(dòng)計(jì)劃》，提出全力打造“公交城市”，到2015年使公交出行比例達(dá)到出行總量45%，以此來破解由于機(jī)動(dòng)車和人口不斷增長(zhǎng)而帶來的城市交通擁堵困局。

北京市交通委副主任李曉松介紹，目前北京市的人口近1700萬，機(jī)動(dòng)車超400萬輛。按照現(xiàn)在的機(jī)動(dòng)車保有量增幅計(jì)算，到2015年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到550萬輛，據(jù)北京交通發(fā)展研究中心對(duì)交通出行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，北京路網(wǎng)早高峰平均車速為每小時(shí)24公里，晚高峰為每小時(shí)22公里。如果不采取措施，到2015年北京高峰期間路網(wǎng)的平均車速將可能只有每小時(shí)15公里。

另據(jù)透露，目前，北京公共交通出行比例已超過36%，首次高于小汽車出行比例。按建設(shè)規(guī)劃，到2015年，中心城公共交通出行比例將達(dá)45%。高峰時(shí)段通勤出行中，公共交通分擔(dān)比例達(dá)50％以上。北京中心城90%乘客步行到最近車站距離將不超過500米，高峰時(shí)段主要干線候車時(shí)間將控制在3至5分鐘。

“規(guī)劃是規(guī)劃，但公交出行方式目前還有一些現(xiàn)實(shí)的難題需要解決。”段里仁說。

以從北京望京發(fā)出到西城的104路公交車為例，雖然車站調(diào)度部門一再?gòu)?qiáng)調(diào)發(fā)車的頻率是5分鐘一次，但是記者在路線中間位置的積水潭附近的一站牌處調(diào)查時(shí)，幾乎所有的乘客都在抱怨這趟車的發(fā)車頻率太低，“等個(gè)十幾分鐘常有，半個(gè)小時(shí)也不足為怪。”

即使等到了，也是擠得滿滿的，以至于每次等車的時(shí)候，所有人都想在第一時(shí)間擠上去，至少還能找到自己稍稍舒服一點(diǎn)的立足空間。

這路公交車的售票員徐小超承認(rèn)，奧運(yùn)會(huì)期間單雙號(hào)限行，明顯感覺到了交通的暢通，但2009年下半年以來，情況又開始糟糕起來。“隨時(shí)都能看到私家車在公交車道上隨意行駛或停車，使勁摁著喇叭都趕不走。能不慢嗎！”

徐小超還透露，“現(xiàn)在這趟車的司機(jī)配備和車輛數(shù)相比三年前增加了不少，車況和容量在全市都算比較好的，即便如此，還是不夠用，這得要政府投入啊！”

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前北京市公交車線路已經(jīng)達(dá)到1100多條，但車次、人員配備不足幾乎成了公共問題，而究其原因，除了交通體系規(guī)劃不夠科學(xué)之外，最缺的就是投入。

孫剛認(rèn)為，政府號(hào)召市民盡可能選擇公共交通工具出行，作為普通市民，應(yīng)該是能接受的，但希望公共交通工具盡可能舒適和便捷一點(diǎn)，如果公共交通總是處在這種恐怖擁堵的狀態(tài)，乘公車也是堵，坐地鐵又擁擠不堪，那還不如自己開車。

程序爭(zhēng)議與政策合法性之辯

尾號(hào)限行政策執(zhí)行以來，關(guān)于程序是否合法以及是否違反物權(quán)法的爭(zhēng)議不斷，有學(xué)者認(rèn)為，在4月10日尾號(hào)限行政策即將到期之前，有必要再次呼吁廢止。

3月18日，中國(guó)人民大學(xué)教授毛壽龍?jiān)诮邮鼙緢?bào)記者采訪的時(shí)候表示，“繼續(xù)堅(jiān)持自己之前的觀點(diǎn)，呼吁取消尾號(hào)限行政策。”毛壽龍認(rèn)為，限行是應(yīng)急管理權(quán)限，短期確實(shí)能起到一定效果，但長(zhǎng)期而言卻是隱患。“相當(dāng)于吸毒，會(huì)越吸越上癮。”

毛壽龍認(rèn)為，逢重大事件或緊急情況，職能部門有權(quán)力動(dòng)用應(yīng)急管理權(quán)限，采取臨時(shí)管制措施，但平時(shí)動(dòng)用緊急權(quán)力就是權(quán)力濫用。而且，國(guó)外發(fā)達(dá)城市從不長(zhǎng)期執(zhí)行限行舉措，如果北京長(zhǎng)期限行，影響國(guó)際大都市形象。

此外，“長(zhǎng)期來限行無法律依據(jù)。”毛壽龍說，職能部門在哪些情況下，可以采取緊急措施？一旦采取，緊急措施的最長(zhǎng)執(zhí)行期限，這些問題都應(yīng)該立法明確。限行政策本身是對(duì)個(gè)人財(cái)產(chǎn)權(quán)的侵犯，《道路交通安全法》、《大氣污染防治法》等法規(guī)，都不能作為長(zhǎng)期執(zhí)行限行政策的法律依據(jù)，因?yàn)椤段餀?quán)法》優(yōu)先，長(zhǎng)期限行等于用行政管理手段，損害《物權(quán)法》的權(quán)威性。

清華大學(xué)交通研究所教授史其信指出，限行政策是臨時(shí)政策，如果作為長(zhǎng)期行政強(qiáng)制措施，于理于法都行不通。金融危機(jī)后，國(guó)家一直鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買小排量車，一方面鼓勵(lì)購(gòu)買，一方面限制使用，這難以讓人接受。

史其信提出，政府如果繼續(xù)限行，應(yīng)該向百姓講清緣由，至少要召開聽證會(huì)。

段里仁則是限行政策的支持者，在限行政策提出之初，他就認(rèn)為限行政策為公共交通發(fā)展贏得時(shí)間。日前他在接受本報(bào)記者采訪的時(shí)候表示，不能完全把機(jī)動(dòng)車保有量的快速增加歸咎于限行政策的實(shí)施，雖然的確是原因之一。

而關(guān)于違反《物權(quán)法》的提法，段里仁也表示不同意。他認(rèn)為私家車作為公民的私有財(cái)產(chǎn)，在限行后其所有權(quán)并沒有變更，限行政策并不是不讓你開車，而是在特定的時(shí)間特定區(qū)域內(nèi)用車，這是為了符合全體市民的整體利益而做出的臨時(shí)性決策，“歐洲國(guó)家也有類似的政策，如意大利羅馬的一個(gè)文物保護(hù)區(qū)，就不允許機(jī)動(dòng)車在相關(guān)區(qū)域內(nèi)行駛。”

“限行確實(shí)不是緩解交通擁堵的一個(gè)可持續(xù)的好政策，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的繼續(xù)增加，尾號(hào)限行緩堵的效果必將逐漸減弱，關(guān)鍵要在政府主導(dǎo)下，在不控制汽車擁有量的前提下，科學(xué)合理地做好交通體系規(guī)劃，鼓勵(lì)和引導(dǎo)市民形成綠色出行的良好習(xí)慣，其實(shí)城市交通切實(shí)和每一個(gè)市民都相關(guān)，這也就要求每一個(gè)人都要通過自己的努力，養(yǎng)成良好的出行習(xí)慣來緩解交通壓力。”中國(guó)城市道路交通控制、交通管理及交通安全研究領(lǐng)域的主要開創(chuàng)者之一、72歲的段里仁說。

盡管存在爭(zhēng)議，北京尾號(hào)限行措施仍然對(duì)中國(guó)特大城市解決交通堵塞難題具有示范作用。廣州市政府已決定借鑒北京奧運(yùn)會(huì)的經(jīng)驗(yàn)，在今年6月選取連續(xù)4天，對(duì)全市范圍內(nèi)機(jī)動(dòng)車實(shí)施黃標(biāo)車禁行和單、雙號(hào)限行措施演練。此舉意在為廣州亞運(yùn)會(huì)期間實(shí)施臨時(shí)限行措施做準(zhǔn)備。

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