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本報從剛剛返自澳大利亞的中國鐵礦石談判小組處獲悉,改變定價機制已不被列入2011年實際談判的主題,對海運費和價格指數(shù)信息的操控權則成為新一輪爭奪的焦點。
該小組成員稱,從談判的內容上來看,基于指數(shù)的季度定價模式已經被雙方認可,中鋼協(xié)也不再一味強調要對其作出改變。但按照目前鐵礦石采用的離岸定價方式,在每噸6美元至100美元區(qū)間波動的海運費并不計入合同價格之內,這一點讓中國鋼廠很難承受。
據(jù)了解,三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右。往年的教訓是,海運費通常會在鐵礦石談判時,出現(xiàn)大幅下跌的情況,而一旦價格簽訂,海運費就會大幅上漲,鋼廠的成本也隨著大幅增加。
不僅如此,三大礦山公司還開始影響國內鐵礦石價格信息的采集和指數(shù)的編制。
中鋼協(xié)相關負責人對本報預計,鑒于鐵礦石談判期間,各種炒作因素會推高價格,2011年鐵礦石價格將呈現(xiàn)前高后低的態(tài)勢,后低是因為全球鐵礦石供大于求的局面正在加劇。
談判轉向
一周前,中鋼協(xié)帶領中國的鐵礦石談判小組赴澳大利亞與礦山進行接觸談判,成員包括寶鋼、武鋼等國內主要鋼鐵企業(yè)的鐵礦石業(yè)務代表。
僅從數(shù)據(jù)上看,對于中國的鐵礦石談判小組來說,目前的局面是有利的。根據(jù)中鋼協(xié)的統(tǒng)計,2010年中國粗鋼產量達到6.2665億噸,同比增長9.3%;生鐵同比增長7.4%。但全年進口鐵礦石卻下降了1000萬噸。中國鐵鋼比進一步下降,從96%下降至94%,中鋼協(xié)分析稱,這兩點意味著中國可以少用鐵礦石1500萬噸。
與此談判進行的同時,中國港口壓港鐵礦石存量達到8000多萬噸,保持近幾個月以來的高壓港態(tài)勢。在中鋼協(xié)看來,8000多萬噸鐵礦石足夠中國鋼廠吃上兩個月。而海運費價格也降至最低點,澳大利亞降至6美元左右,巴西則降至18美元左右。
盡管形勢如此有利,但實際談判中的情況則是,三大礦山公司的壟斷地位仍舊難以撼動。
上述鐵礦石談判成員稱,現(xiàn)在的鐵礦石談判,已經不僅僅是看供需關系了,主要是三大礦山公司的壟斷,背后對價格操控、對海運費的操控,這些都是談判控制不了的。
事實上,中國鐵礦石談判小組在澳洲與礦山公司的接觸中,基于指數(shù)的季度定價模式、礦石價格本身等問題基本沒有提及。
中鋼協(xié)相關人士說,之所以談到海運費,是因為目前的定價采用的都是離岸價,海運費并不計入合同價格之內。但往年的教訓是,海運費通常會在鐵礦石談判時,出現(xiàn)大幅下跌的情況,而一旦價格簽訂,海運費就會大幅上漲,鋼廠的成本也隨著大幅增加。
以力拓一季度定價135美元為例,目前澳大利亞至中國的海運費是6美元左右,到岸價是141美元,但一旦海運費漲到50美元以上,中國鋼廠的到岸價將達到185美元,與最初的合同相比,中國鋼廠將多承擔44美元的成本。
目前,三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右,中鋼協(xié)的上述人士認為,海運費的波動背后,是礦山公司背后操控的結果。在澳洲的談判中,中鋼協(xié)提出,希望海運費能夠保持穩(wěn)定,減少波動。
但采用到岸價的定價方式,也被中鋼協(xié)否定。因為,大部分中國大型鋼廠最近幾年已經和海外船運公司,簽訂了十年甚至更長時間的運輸合同,很難更改。此外,以到岸價談判,涉及到船運公司,這將使原本就超出中方控制的鐵礦石談判的局面,變得更加復雜。
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