這是大眾汽車的傳統(tǒng)。不要說董事長文德恩，就連大眾汽車的實際控制人，監(jiān)事會主席老皮耶希，至今仍保持著對新車型開發(fā)的最終審核權(quán)。據(jù)說，這位大名鼎鼎的傳奇人物在每一款掛有“vw”的車型研發(fā)出來后，都要親自試駕并提出一大堆意見。

這就是大眾的理念。有人將大眾這種作風(fēng)上升到文化的高度，稱之為“工程師文化”，以說明大眾汽車的管理層在骨子里是一群工程師，注重產(chǎn)品和技術(shù)，相信好產(chǎn)品就會有好市場。

但也有人從另外一個方面理解這種“工程師文化”，認(rèn)為大眾是“方腦殼”，過于教條刻板，會造車但不會賣車。

在中國，這種“會造車不會賣車”的說法又被衍生為“技術(shù)過剩”，認(rèn)為大眾在中國的很多產(chǎn)品采用了一些“超前”技術(shù)，致使成本上升，“曲高和寡”。典型的例子是一汽-大眾的高爾夫和上海大眾的途安，車是好車，但是價格擋路，銷量寥寥。

而與大眾形成鮮明反差的是，堅持市場本位的豐田在這方面要靈活得多。豐田有著將一款車在全球各個市場都能賣好的能力。在技術(shù)上，更多的是適用原則，注重消費者的感受。

有趣的是，大眾在全球瞄準(zhǔn)的目標(biāo)恰恰就是豐田。在文德恩的宏偉規(guī)劃中就是要超過豐田而成為世界老大。而要實現(xiàn)這個目標(biāo)，大眾就必須走出歐洲，在中國、巴西等新型市場以及美國這樣的主力市場站穩(wěn)腳跟。

要在不同的市場上取得成功，是對“工程師文化”的最大挑戰(zhàn)。因為，相信技術(shù)的人，往往容易沉迷或過于依賴技術(shù)，也容易在市場上曲高和寡。

此時的大眾就面臨著調(diào)整或改變，甚至出現(xiàn)了豐田化跡象。今年亮相的上海大眾朗逸、一汽-大眾新寶來就是這一變化的風(fēng)向標(biāo)。

這兩款車在理論上是由合資公司主導(dǎo)開發(fā)的，其外形、內(nèi)飾設(shè)計大氣簡潔，更為討好中國消費者。但在技術(shù)上，并沒有采用大眾最新的A級車技術(shù)，沒有采用獲得大獎的雙增壓的1.4升缸內(nèi)直噴發(fā)動機，也沒有用大眾獨有的DSG變速器。這不是大眾品牌的最先進(jìn)產(chǎn)品，但卻是大眾迎合中國市場的信號。

而在歐洲，大眾將其“工程師文化”進(jìn)一步發(fā)揚光大。在10月2日開幕的巴黎車展上宣布上市的大眾新高爾夫?qū)⑿≤嚨募夹g(shù)等級提升到了中高級車的水平。模塊化理念，打破了以往的平臺思維，在高爾夫車上一樣可以有高檔車的技術(shù)模塊。

如此，大眾就陷入了一個悖論。又想走迎合消費者的適用路線，又想保持注重技術(shù)的傳統(tǒng)路線，做豐田還是保持自己，大眾艱難地保持著平衡。

事實上，在上海大眾朗逸上市時，外界就有批評的聲音，認(rèn)為大眾正在失去自己的精髓。于是，在新寶來上，一汽-大眾已經(jīng)開始有意識地強調(diào)其德國車的味道，但估計上市后，也會有人質(zhì)疑其不再是那個“駕駛者之車”寶來了。

更尖銳的意見是，大眾就是大眾，其不應(yīng)該是、也不會是豐田。每年銷售600萬輛的大眾，是一定要超過年銷930萬輛的豐田，還是要在保持自己特色的前提下有品質(zhì)的發(fā)展，這是個關(guān)鍵的選擇。

明年，新高爾夫在中國的國產(chǎn)將是對大眾平衡能力的最大考驗。一方面，其若減配置、減成本，做成一個低價格A級兩廂車，那就失去了高爾夫品牌的精髓；另一方面，其若堅持技術(shù)理念，價格就會居高不下，銷量就會有限。記者曾試駕過這款車，僅從動力性、操控性和隔音等細(xì)節(jié)上，其已不遜于邁騰。但若國產(chǎn)，采用新技術(shù)的高爾夫價格也會不遜于邁騰。

這不僅是新高爾夫的問題，這是大眾在中國的戰(zhàn)略問題。搖擺不定對于大眾來說絕不是好事。最近兩年，大眾在中國推出的新車中，稱得上完全成功的鳳毛麟角。其在中國90萬輛的年銷量中，除去10萬輛的奧迪，有50%都是捷達(dá)、桑塔納等老車型貢獻(xiàn)的。

當(dāng)然，大眾可以憑借豐富的產(chǎn)品線，來滿足不同的需求。但是，在骨子里，選擇做豐田還是做自己，留給大眾的選擇時間并不太多了。

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