經濟觀察報 記者 周潔 盡管中國極有可能在今年超越美國，成為世界第一大汽車市場，但缺乏強大的零部件供應體系仍將毫不留情地在這個“第一”上投下陰影。

由于國內汽車產業(yè)政策長期以來“重整輕零”，整個供應體系不僅集中度低，技術水平也十分落后，更令人擔憂的是，絕大部分的配件市場，尤其是核心零部件領域均已被外資牢牢掌控。

據統(tǒng)計，在汽車電子等高新技術產品以及發(fā)動機、變速箱等核心零部件等關鍵領域，外資控制的市場份額已高達90%。

安邦咨詢公司汽車分析師李海英認為，照此趨勢發(fā)展下去，自主整車難免也會被人“卡脖子”，甚至其賴以生存的低成本優(yōu)勢也會逐漸喪失。

“一個國家自主品牌整車發(fā)展的關鍵就是看這個國家零配套體系完善與否，否則就只是一個組裝廠，利潤都控制在外資手中。”國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部主任錢平凡說。

缺乏技術獲取途徑

數據顯示，2008年全國注冊零部件企業(yè)超過1萬家，但企業(yè)規(guī)模普遍較小，年銷售收入達到10億美元的僅有6家，而在歐美等發(fā)達國家，年產銷超過百億美元的公司不在少數。

中國汽車零部件企業(yè)之所以發(fā)展遲緩，難改集中度差、技術落后的現狀，與缺乏有效的技術獲取途徑直接相關。蓋世汽車網總經理陳文凱表示，給跨國汽車公司配套能夠獲得廠家的技術轉移，但對于本土零部件供應商來說，這至今仍是一道緊閉的大門。

“尤其是日系、韓系整車廠的供應鏈幾乎不對中國本土的零部件供應商開放，即使這些廠商進行本地化采購，多數選擇的也是外資配套企業(yè)在國內的獨資或合資廠。”陳文凱說。最近，一些本土供應商正欲借全球金融風暴的機會，抄底國外破產的零部件企業(yè)，以期能夠更直接地獲取其技術，其中，北京京西重工已于3月底和世界零部件巨頭德爾福達成收購協(xié)議，購買其全球制動和懸架業(yè)務。

“這不失為一種途徑，但仍然存在巨大的風險，其中最大的風險就是技術消化和對接。”陳文凱表示，實施收購的中國零部件企業(yè)還需要考慮，這個攤子接手過來，自己是否能夠找到合適的客戶，自身是否具備足夠的技術消化和國際管理能力，否則企業(yè)反而會被拖垮。

事實上，由于缺乏有效的技術獲取途徑，本土供應商只能靠低成本優(yōu)勢，在一些非核心的零部件領域獲取生存空間，但隨著本土零部件商的低成本優(yōu)勢逐漸喪失，其生存環(huán)境也開始亮起了紅燈，更遑論研發(fā)和創(chuàng)新了。

全球商業(yè)咨詢公司Al-ixPartners的研究結果顯示，最近兩年，一些中國產零部件的出口成本提高了16%，中國零部件的制造成本不再低廉。

受此影響，跨國公司在中國采購的成果也不像當初預期的那樣樂觀了，幾乎80%以上的公司都沒有達到在華采購量和采購降成本的目標。

一個殘酷的現實是，隨著人民幣升值和出口退稅率下降，在華采購面臨著更大的壓力，很多國際采購商已經將目光同時轉移到了更具價格優(yōu)勢的越南、印度、泰國及澳大利亞等國家和地區(qū)。

有待政策傾斜

在今年的兩會期間，全國人大代表、陜西法士特汽車傳動集團有限責任公司董事長李大開提交了一份議案，希望國家4萬億元的投資能夠向優(yōu)勢裝備制造業(yè)、關鍵汽車零部件企業(yè)傾斜。

李大開在兩會期間公開表示：“只有這樣，中國的汽車工業(yè)才能真正掌握自己的命運。”他認為，減免稅收、提供優(yōu)惠貸款或貼息貸款以及減免進口關稅等都是行之有效的措施。

盡管最近幾年，中國與歐美發(fā)達國家汽車工業(yè)的差距正在逐漸縮小，但在產品先進性、資源消耗等方面依然落后。

目前，在國務院發(fā)布的《汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃》中，“鼓勵關鍵零部件技術實現自主化”已被明確列入其中，這也是汽車零部件業(yè)在政策層面獲得的前所未有的高度關注。

此外，中央還將在未來三年出資100億元作為汽車零部件業(yè)技術進步和技術改造的專項資金。

“這些政策令人振奮，但遺憾的是，其中仍然缺乏具體的內容。”李海英表示，雖然資金支持同樣重要，但對本土供應商而言，更缺乏的其實是技術來源，而振興規(guī)劃中并沒有涉及這方面的具體舉措。

陳文凱認為，本土零部件業(yè)要實現發(fā)展還需要靠產業(yè)政策的支持，至少讓本土零部件供應商能免受外資廠商的采購歧視，獲得一個更為公平的競爭環(huán)境，也可以考慮通過類似國產化率的硬性指標來迫使外資企業(yè)向本土供應商開放其供應鏈。

“只有本土供應商真正壯大了，自主品牌整車企業(yè)才能真正獲得強有力的持續(xù)發(fā)展動力。”陳文凱說。

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