“泄密”的資料

這份“泄密”的內(nèi)部資料來自大眾的配套商，其中明確顯示了上海大眾未來幾年關(guān)于桑塔納的銷量計(jì)劃——2009年86572輛、2010年62640輛，2011年48438輛，2012年30437輛，2013年0，爆料者據(jù)此推斷“桑塔納將于2012年停產(chǎn)”。

最有可能的替代者是朗逸。在上述“泄密”資料中，朗逸的銷量計(jì)劃與桑塔納正相反， 2009年9萬輛，隨后逐年上升，到2015年達(dá)14.24萬輛。

數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，朗逸單月銷量已達(dá)1.48萬輛，銷量直逼桑塔納，已經(jīng)承擔(dān)起上海大眾沖量的主力角色。

與桑塔納同為“老三樣”的捷達(dá)，停產(chǎn)傳聞則出自一汽-大眾于5月8日舉行的成都項(xiàng)目啟動(dòng)儀式。今年3月份，一汽集團(tuán)在天津產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，以5億元出售成都基地，一汽-大眾隨即摘牌，正式將該基地歸入其囊中。

根據(jù)計(jì)劃，一汽集團(tuán)和德國大眾將共同投資5.5億歐元（約合人民幣50億元）新建該基地，建成后，除繼續(xù)生產(chǎn)捷達(dá)和速騰外，還將投產(chǎn)代號(hào)為NCS、捷達(dá)NF的新車型，其中捷達(dá)NF是現(xiàn)款捷達(dá)的改款車型，并將于2012年起全面替代現(xiàn)款捷達(dá)。

“傳聞中的停產(chǎn)跟真正的停產(chǎn)不是一個(gè)概念，比如開迪我們可以說停產(chǎn)，因?yàn)橐黄?大眾已經(jīng)不再生產(chǎn)這款車型了，而捷達(dá)只是改款，新款上來后，老款就會(huì)逐漸停產(chǎn)，但捷達(dá)這個(gè)品牌還會(huì)繼續(xù)保留。”一汽-大眾公關(guān)部人士說。

“我認(rèn)為捷達(dá)、桑塔納停產(chǎn)的可能性不大，至少最近幾年不大可能，”國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認(rèn)為，“目前兩個(gè)大眾都還沒有哪款后續(xù)車型可以接捷達(dá)和桑塔納的班，盡管現(xiàn)在來看，新寶來和朗逸都已月銷過萬，但同級(jí)別的凱越和伊蘭特悅動(dòng)月銷都高達(dá)2萬輛以上，所以，新寶來和朗逸仍然不能替代捷達(dá)和桑塔納。”

產(chǎn)與不產(chǎn)的尷尬

事實(shí)上，盡管對(duì)外都矢口否認(rèn)捷達(dá)、桑塔納停產(chǎn)的可能性，但是對(duì)于這兩款早已超年限服役的車壇常青樹究竟是產(chǎn)還是不產(chǎn)，一汽-大眾和上海大眾內(nèi)部都曾有過諸多爭議。

由于車型老化、利潤漸薄，南北大眾都曾多次試圖在生產(chǎn)計(jì)劃名單中刪去捷達(dá)和桑塔納的名字，但由于兩款車型市場銷量過大，最終沒有人敢輕易做出停產(chǎn)決策，因此，捷、桑的去留至今仍是一個(gè)難以取舍的尷尬問題。

此外，大眾正計(jì)劃在中國實(shí)施動(dòng)力總成戰(zhàn)略，并承諾通過引進(jìn)并搭載大眾最新的TSI渦輪增壓汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)和DSG雙離合變速器，在2010年底之前，讓上海大眾和一汽－大眾生產(chǎn)的主要車型油耗及排放都降低20％以上。

目前，捷達(dá)和桑塔納分別是南北大眾單車銷量最大的支柱產(chǎn)品，但最大的矛盾是，如果不在這兩款車型上搭載新技術(shù)，大眾在中國降耗減排的目標(biāo)將會(huì)成為空談，可是以兩款車型目前的市場定位和消費(fèi)人群來看，搭載這些成本高昂的技術(shù)并不現(xiàn)實(shí)。

可以說，捷達(dá)、桑塔納正在拖大眾技術(shù)路線的后腿。“這是大眾在中國的成功之處，但也是其失敗的所在”，新華信研究副總監(jiān)金永生認(rèn)為，盡管大眾在中國的市場份額有絕對(duì)優(yōu)勢，但支撐這一成績的核心卻是兩款極其老舊的車型，而且后續(xù)新車盡管技術(shù)更先進(jìn)、外觀更時(shí)尚，但仍沒有一款能夠擔(dān)此重任，這樣的產(chǎn)品構(gòu)成并不健康。

某一汽-大眾經(jīng)銷商向記者透露，目前捷達(dá)已經(jīng)單車?yán)麧欉^低，廠家也開始著手準(zhǔn)備調(diào)整捷達(dá)在總體銷量中的比重，除刻意減少經(jīng)銷商的捷達(dá)庫存外，還在商務(wù)政策中明確要求經(jīng)銷商將捷達(dá)的銷量比例降至40%以內(nèi)。

“企業(yè)投產(chǎn)一款新車，利潤將經(jīng)歷兩次門檻，第一次門檻是前期投資以及債務(wù)的償還階段，之后該車型將進(jìn)入純利階段，也是最賺錢的時(shí)候，而第二次門檻，則是成本與售價(jià)越來越接近，利潤開始變得微乎其微，顯然捷達(dá)和桑塔納都已經(jīng)到了第二次門檻處了。”金永生說。

除此之外，讓捷達(dá)、桑塔納停產(chǎn)的另一個(gè)理由是，過于老化的車型會(huì)直接影響年輕用戶群對(duì)大眾品牌的印象，將來想再扭轉(zhuǎn)會(huì)難上加難。

不過以捷達(dá)、桑塔納目前在一汽-大眾和上海大眾的絕對(duì)銷量主力地位來說，一旦停產(chǎn)，不僅直接影響企業(yè)銷量，還會(huì)影響大眾在中國的市場份額，沒有哪個(gè)決策者愿擔(dān)這樣的風(fēng)險(xiǎn)。