經(jīng)濟(jì)觀察報 張耀東/文 不到一年時間里，累計800余萬輛汽車的多起召回事件讓豐田汽車感受到了前所未有的壓力：財務(wù)上巨額虧損、消費(fèi)者信心動搖，就連其最為得意的生產(chǎn)方式和發(fā)展哲學(xué)都被視作大規(guī)模召回的元兇。

豐田怎么了？兩年前，豐田還是汽車行業(yè)的“神”，其一舉一動，都被全行業(yè)頂禮膜拜，廣被模仿。如今，豐田變成了萬人捶、千人踩的破鼓，指責(zé)、討伐的聲音成為了主流。

在各類剖析豐田危機(jī)的論調(diào)中，大致觀點的四個。

一是美日關(guān)系論，認(rèn)為豐田是兩國政治和貿(mào)易保護(hù)的犧牲品。在美國貿(mào)易保護(hù)的大背景下，加強(qiáng)、加重了對豐田的監(jiān)管力度。事實上，通用、福特等美國本土汽車企業(yè)也成為了“豐田召回事件”的最大受益者。1月份，豐田在美國銷量下降了23%，市場被通用和福特填補(bǔ)。

其實，豐田是深諳“政治經(jīng)濟(jì)學(xué)”的。此前，一位對豐田知之甚深的業(yè)內(nèi)人士就認(rèn)為，豐田2008年的巨額虧損是被夸大的，在財務(wù)上以折舊的名義計提了約100億美元，其目的就是為了不當(dāng)出頭鳥。在美國三大車企面臨破產(chǎn)的時候，豐田不愿讓美國政府認(rèn)為是豐田打垮了美國汽車業(yè)。但即便如此，“召回門”還是被政治化了。

第二種說法是豐田降成本惹得禍。這是一個被普遍認(rèn)為的觀點，矛頭對準(zhǔn)的是豐田上任社長渡邊，其在任時倡導(dǎo)大規(guī)模的模塊化生產(chǎn)，這也直接導(dǎo)致了一個部件發(fā)生故障，多款車型同時召回，甚至一些采用了同一供應(yīng)商的不同企業(yè)生產(chǎn)的車型也受到了牽連。

瘋狂降成本已經(jīng)成為了全球汽車業(yè)的通病，國內(nèi)車企也是如此。目前，汽車業(yè)似乎已經(jīng)陷入了一種模式性的怪圈，即企業(yè)必須要擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，通過規(guī)模效應(yīng)來降成本，也就是車企要通過擴(kuò)產(chǎn)或者模塊化生產(chǎn)來降成本。這不僅導(dǎo)致了汽車產(chǎn)品越來越大同小異，缺乏個性，還讓車企患上了銷量依賴癥，一旦銷量下滑，其成本反而會被增加。另外，在產(chǎn)品質(zhì)量控制上，某一模塊化的故障，很容易被放大。

第三種說法是，豐田的發(fā)展戰(zhàn)略出了問題，認(rèn)為是豐田在2005年前后快速擴(kuò)張惹的禍。這種說法似乎也得到了豐田高層的認(rèn)可。按照豐田新任社長豐田章男的理念，豐田要回歸原點，也就是要在產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和經(jīng)營狀況之間達(dá)成平衡。

我倒覺得，在這點上是冤枉了豐田。在汽車巨頭中，豐田應(yīng)該屬于穩(wěn)健保守型，甚至保守得過了頭。其策略往往是不求有功，但求無錯。在中國，豐田的保守也是有名的，以致其中方合作伙伴都認(rèn)為其錯失了機(jī)會。2009年，豐田在中國銷量達(dá)到了70萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于大眾、通用，但豐田仍然堅持小步慢跑的策略，很怕冒進(jìn)犯錯。

第四種說法是，豐田的零部件體系過于封閉。豐田對于供應(yīng)商等合作伙伴的理念是長效的，其恪守的是長期合作，達(dá)成共識。這也是其豐田方式能夠得以執(zhí)行的一個因素。另外，對于很多重要的供應(yīng)商，豐田是控股的，即所謂豐田體系內(nèi)的經(jīng)銷商。其實，這種模式應(yīng)該是豐田的一個優(yōu)勢，最起碼在質(zhì)量控制上是有好處的。事實上，此次油門踏板事件中的供應(yīng)商，并不是豐田傳統(tǒng)的供應(yīng)商。

不管是出于什么原因，豐田都面臨著歷史上最為嚴(yán)重的危機(jī)。豐田所要做的除了“道歉”外，還要用足夠的耐心和誠意來化解此事。對于中國的自主品牌來說，也先別急著幸災(zāi)樂禍。豐田今天所面臨的，或者就是我們明天所要面對的。一方面要戒急戒躁，把好產(chǎn)品質(zhì)量關(guān)；另一方面，也要學(xué)好政治經(jīng)濟(jì)學(xué)。

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