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經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 劉曉林 魏黎明 楊小林 一個(gè)月前，中國(guó)開始正式對(duì)外商投資企業(yè)(含合資企業(yè))、外國(guó)企業(yè)及外籍個(gè)人征收1%-7%的城市維護(hù)建設(shè)稅及3%的教育費(fèi)附加(下稱“兩稅”)。兩稅的征收宣布中國(guó)境內(nèi)的內(nèi)外資企業(yè)稅制徹底統(tǒng)一。 

對(duì)于合資企業(yè)占據(jù)絕對(duì)主力的汽車行業(yè)而言，兩稅在2010年底的推出也讓車企董事會(huì)里的爭(zhēng)吵比往年更為激烈，車企高層們?cè)?011年目標(biāo)利潤(rùn)和投資計(jì)劃的制定上十分糾結(jié)。而國(guó)際投行關(guān)于中國(guó)合資車企利潤(rùn)將由此“損失”至少數(shù)億元的評(píng)估進(jìn)一步火上澆油，汽車上市公司股價(jià)一夜齊跌。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅排名前十的合資車企，因此每年增加的稅負(fù)就將超過百億元。 

但來自業(yè)界和政府的分析都指出，兩稅的影響不會(huì)很大，并且將被很快消化掉。從政府層面來說，兩稅政策統(tǒng)一的主要目的并不在于稅收的增加，提升外資引入的技術(shù)含量和促使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)才是真正的題中之義。 

而在企業(yè)層面，一場(chǎng)“利潤(rùn)補(bǔ)漏工程”即將以“潤(rùn)物細(xì)無聲”的方式展開。如何降低成本、保證企業(yè)利潤(rùn)率，已經(jīng)成為合資車企董事會(huì)里的重要議題。用廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)張房有的話講，要通過“提升經(jīng)營(yíng)活動(dòng)來化解稅費(fèi)變化帶來的壓力”。 

董事會(huì)里的爭(zhēng)吵 

2010年大幅盈利帶來的喜悅還沒來得及完全消化，某合資車企董事會(huì)里的氣氛突然間又變得有些緊張起來。 

一位合資企業(yè)老總悄悄吐露煩惱，為了新一年的利潤(rùn)指標(biāo)，董事會(huì)發(fā)生了爭(zhēng)吵。其中，2010年12月開始實(shí)行的兩稅制度，令他“鴨梨”很大。 

引起董事們爭(zhēng)吵的兩稅政策正是兩個(gè)月前發(fā)布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于統(tǒng)一內(nèi)外資企業(yè)和個(gè)人城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費(fèi)附加制度的通知》(簡(jiǎn)稱《通知》)。 

按照現(xiàn)有稅收體制，作為附加稅種，城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費(fèi)附加以增值稅、消費(fèi)稅、營(yíng)業(yè)稅等主稅實(shí)際繳納額為計(jì)征依據(jù)。其中，城市維護(hù)建設(shè)稅根據(jù)納稅人所在地分別按7%、5%、1%三檔稅率征收（市區(qū)為7%，縣、鎮(zhèn)為5%，其他地區(qū)為1%），教育費(fèi)附加目前統(tǒng)一按3%的比率征收。 

簡(jiǎn)單而言，各合資車企需在原稅費(fèi)基礎(chǔ)上增加4%-10%的支出。對(duì)于年收入上百億，且習(xí)慣了特殊待遇的合資企業(yè)而言，這些本來就該交的基本稅負(fù)將動(dòng)輒支出數(shù)億元，其在中國(guó)的豐厚利潤(rùn)將面臨打折。 

盡管汽車業(yè)內(nèi)人士和企業(yè)投資咨詢者都認(rèn)為，此次稅制變革對(duì)合資企業(yè)的影響不會(huì)如2007年的所得稅“兩稅合一”那么明顯，但對(duì)于在金融危機(jī)中折戟?dú)W美，轉(zhuǎn)而不斷強(qiáng)調(diào)中國(guó)區(qū)利潤(rùn)提升的跨國(guó)車企而言，這確實(shí)又是一個(gè)不小的打擊。 

而更深遠(yuǎn)的影響已經(jīng)在董事會(huì)里發(fā)芽。上述車企老總坦陳，去年利潤(rùn)完成情況非常好，股東們認(rèn)為2011年利潤(rùn)完全應(yīng)該更上一層樓，但管理層考慮到“兩稅”增加等因素，普遍感到壓力很大。因此，在確定2011年的利潤(rùn)目標(biāo)時(shí)，就顯得很糾結(jié)。 

類似的爭(zhēng)吵，并不只發(fā)生在一家企業(yè)的董事會(huì)里。 

知名投行摩根大通隨后發(fā)布的一份報(bào)告進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)的恐慌。報(bào)告稱，兩稅政策將給合資車企2011年的盈利帶來7%至17%的負(fù)面影響。與此同時(shí)，摩根大通下調(diào)了多家汽車股的目標(biāo)價(jià)。 

根據(jù)相關(guān)稅率，摩根大通估算，2011年廣汽集團(tuán)旗下合資公司新增總稅負(fù)將達(dá)15.78億元，東風(fēng)集團(tuán)和華晨集團(tuán)則將增加17.77億元和6.78億元。 

將新政影響具體拆分到各集團(tuán)旗下子公司，預(yù)計(jì)新增支出也將令人頭疼。以廣州的三家日系車企為例，在金融危機(jī)最嚴(yán)重時(shí)的2008年，廣本、廣豐的納稅額就達(dá)到59.59億元和41.67億元，東風(fēng)日產(chǎn)當(dāng)年納稅41.5億元。此后兩年，整個(gè)行業(yè)發(fā)展更為迅猛。可想而知，在兩稅政策實(shí)行后，全行業(yè)預(yù)計(jì)新增支出將達(dá)數(shù)百億。 

新政帶來的影響，首先在資本市場(chǎng)上獲得了“積極”回應(yīng)。 

自2010年11月以來，廣汽、東風(fēng)等汽車股在港股市場(chǎng)急速下跌。其中，廣汽集團(tuán)跌幅深達(dá)約34%，東風(fēng)集團(tuán)跌幅相似，而華晨集團(tuán)則跌幅深達(dá)39%。在A股市場(chǎng)，東風(fēng)汽車同期跌幅也達(dá)到26%。 

摩根大通等機(jī)構(gòu)也隨即給予汽車股減持、賣出等評(píng)級(jí)信號(hào)。招商證券汽車業(yè)分析師汪劉勝將兩稅調(diào)整列為導(dǎo)致“最近汽車股跌得多”的重要因素。 

一個(gè)重要的大背景是，目前中國(guó)的汽車制造業(yè)一直是高稅產(chǎn)業(yè)。2010年8月發(fā)布的《國(guó)務(wù)院國(guó)資委2009年回顧》顯示，中國(guó)近年來國(guó)家稅收出現(xiàn)了超常增長(zhǎng)。而在高稅負(fù)行業(yè)的名單中，汽車制造業(yè)位居前列。 

合資車企的新一輪“成本戰(zhàn)” 

對(duì)于多家將中國(guó)市場(chǎng)視為“利潤(rùn)奶牛”的跨國(guó)公司而言，在“超國(guó)民待遇”被取消后，如何想盡辦法彌補(bǔ)“兩稅”征收后給企業(yè)利潤(rùn)帶來的損失，是2011年考驗(yàn)跨國(guó)公司高層管理智慧的現(xiàn)實(shí)難題。 

行業(yè)投資人士指出，對(duì)于合資車企而言，“增加的兩稅肯定沒法規(guī)避，但對(duì)利潤(rùn)的影響程度各有不同。”對(duì)于目前在中國(guó)利潤(rùn)率最高的德系車而言，壓縮成本將成為化解稅負(fù)的一個(gè)途徑，但對(duì)于在成本上已經(jīng)壓縮得很低的日系品牌的合資企業(yè)而言，如何補(bǔ)漏這部分利潤(rùn)將是一個(gè)長(zhǎng)期課題。 

“具體數(shù)據(jù)我目前還無法給出，但是對(duì)企業(yè)盈利肯定會(huì)產(chǎn)生影響。”豐田中國(guó)的內(nèi)部人士在接受記者采訪時(shí)坦承，豐田將通過逐步削減在華公司的運(yùn)營(yíng)成本等方式，來內(nèi)部消化因“兩稅”征收造成的利潤(rùn)損失。據(jù)該人士披露，在2010年10月中旬國(guó)務(wù)院發(fā)布有關(guān)《通知》的第一時(shí)間，豐田中國(guó)財(cái)務(wù)部就下發(fā)了類似“盈利風(fēng)險(xiǎn)”的通告，要求豐田中國(guó)及其在華所有合資公司謹(jǐn)慎應(yīng)對(duì)加征“兩稅”帶來的挑戰(zhàn)。 

但更多的合資車企仍在觀望中。與2010年相比，2011年的合資車企年度計(jì)劃難制定多了。記者了解到，到2010年12月底，部分合資車企的利潤(rùn)目標(biāo)和投資計(jì)劃仍遲遲無法落槌。 

在合資公司層面，一汽-大眾和一汽豐田等汽車合資企業(yè)均以“加稅涉及財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)等商業(yè)機(jī)密”為由，拒絕給出正面的評(píng)估。不過兩家合資公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人一致認(rèn)為，從提升合資公司盈利能力的角度看，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，進(jìn)一步加大零部件本土化采購(gòu)的比例，都不失為合資公司應(yīng)對(duì)稅收增加的有效途徑。 

東風(fēng)本田總經(jīng)理水野泰秀則坦言，由于利潤(rùn)要向股東雙方公司進(jìn)行回饋。所以合資公司首要追求目標(biāo)就是利潤(rùn)的達(dá)成。但從目前的趨勢(shì)來看，“由于增加了新的稅種，減少了對(duì)合資企業(yè)的照顧，使得利潤(rùn)率很難達(dá)到以前這么高，這肯定會(huì)對(duì)合資雙方的盈利產(chǎn)生影響。” 

“兩稅的實(shí)施首先會(huì)對(duì)企業(yè)現(xiàn)金流產(chǎn)生影響。”某資深財(cái)務(wù)高管對(duì)記者表示，與傳統(tǒng)的利潤(rùn)指標(biāo)相比，現(xiàn)金流量更能說明一家企業(yè)的盈利質(zhì)量。“現(xiàn)金流的狀況是企業(yè)在實(shí)施投資策略時(shí)首先考慮的因素。”這暗示著，對(duì)于以合資資產(chǎn)為上市主體的車企而言，在作出投資擴(kuò)張的決策時(shí)可能會(huì)更加審慎。 

而對(duì)自主品牌而言，這則是期待已久的好消息。這意味著，在政策層面，自主品牌將與合資車企在平等的環(huán)境中展開充分競(jìng)爭(zhēng)。 

“兩稅”背后的政策深意 

兩稅政策實(shí)施一個(gè)月后，一個(gè)戲劇性的變化在股市上演。 

2010年12月29日，隨著1.6升以下車型購(gòu)置稅減免優(yōu)惠政策正式取消，加之北京等地治堵措施相繼出臺(tái)，影響中國(guó)車市的不利因素全面釋放。但此時(shí)，長(zhǎng)期陰晴不定的車市天空反而消停了下來。當(dāng)天，在A股和H股，汽車股開始相繼企穩(wěn)回升。 

2010年，德意志銀行重新維持對(duì)廣汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的買入評(píng)級(jí)。該行認(rèn)為，對(duì)于合資企業(yè)將繳納新的城市維護(hù)建設(shè)稅等不利因素，廣汽集團(tuán)股價(jià)已經(jīng)由近期高點(diǎn)回撤了25%，“回調(diào)已經(jīng)過度”。 

大約在同時(shí)，此前大聲唱衰汽車股的摩根大通悄悄地開始增持汽車股。2010年，摩根大通斥資約1.5億元增持廣汽集團(tuán)H股至7%。 

詭異的形勢(shì)，令人對(duì)“兩稅”統(tǒng)一對(duì)車企究竟影響幾何頓生懷疑。 

事實(shí)上，來自證券分析師和行業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，“兩稅”統(tǒng)一的影響對(duì)汽車業(yè)并沒有想象中那么大。招商證券的汪劉勝指出，合資車企近年畢竟還在賺錢，只是少賺一點(diǎn)，日子還比較好過。 

一個(gè)更普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為，相比于合資企業(yè)本身，兩稅政策對(duì)外資方在華總利潤(rùn)的影響更為微小。“外方是賺了很多錢，但大部分并不是在合資本體中獲得的，而是通過母公司銷售進(jìn)口零部件獲得”。某國(guó)際著名咨詢公司的資深汽車分析師指出。 

蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。他解釋說，對(duì)跨國(guó)車企來說，在中國(guó)的長(zhǎng)期利潤(rùn)組成主要有四部分：一是合資公司貢獻(xiàn)的稅后利潤(rùn)分成；二是合資公司每賣出一輛給的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)；三是進(jìn)口車的利潤(rùn)；四是核心零部件的采購(gòu)利潤(rùn)。合資公司的利潤(rùn)貢獻(xiàn)只是其中一部分，且這部分由“整車銷售+零部件供應(yīng)”組成的利潤(rùn)也將在未來發(fā)生結(jié)構(gòu)變化。 

而經(jīng)過一個(gè)月的消化，兩稅政策的背后，政府更為深刻的升級(jí)外資結(jié)構(gòu)的目的也逐漸被業(yè)界“心領(lǐng)神會(huì)”。 

“取消‘超國(guó)民待遇’本身就是一個(gè)態(tài)度。對(duì)不同結(jié)構(gòu)和質(zhì)量的外資引入將區(qū)別對(duì)待。”上述資深汽車分析師指出，“對(duì)于沒有核心技術(shù)，或者核心技術(shù)水平相對(duì)弱一些的外資企業(yè)來說，國(guó)家并不鼓勵(lì)其進(jìn)入。” 

而另一方面，“那些真正謀求在中國(guó)長(zhǎng)期發(fā)展，并且積極引入先進(jìn)技術(shù)和進(jìn)行本土化生產(chǎn)的企業(yè)，國(guó)家自有其他的鼓勵(lì)政策。”該分析師指出，“只要你愿意引入先進(jìn)技術(shù)，政府還是會(huì)提供政策優(yōu)惠的。” 

據(jù)悉，包括變速箱技術(shù)、新能源汽車等在內(nèi)的核心技術(shù)的引進(jìn)，都可以適用國(guó)內(nèi)針對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的特殊優(yōu)惠政策。因此，“合資車企必定會(huì)加大先進(jìn)技術(shù)的導(dǎo)入，這也是與其他車企競(jìng)爭(zhēng)的需要。” 

汪劉勝也指出，通過高新技術(shù)優(yōu)惠政策的申請(qǐng)，這些車企完全可以抵消相關(guān)的新增稅費(fèi)負(fù)擔(dān)。 

這也是繼2007年內(nèi)外資所得稅統(tǒng)一為25%之后，中國(guó)又一次通過政策杠桿來調(diào)整外資引入的質(zhì)量和結(jié)構(gòu)。減少低質(zhì)量重復(fù)引入，鼓勵(lì)高新技術(shù)和稀缺行業(yè)的外資進(jìn)入。 

另一方面，“內(nèi)外資稅制統(tǒng)一是國(guó)家層面上的政策導(dǎo)向。具體到地方政府，合資車企都是地方大企業(yè)，地方依然會(huì)對(duì)這些地方專屬的合資企業(yè)實(shí)施特殊的優(yōu)惠政策。” 

據(jù)悉，已有跨國(guó)公司開始轉(zhuǎn)而求助于地方政府，以為公司急劇提升的運(yùn)營(yíng)成本“減負(fù)”。 

有消息人士稱，福特汽車公司全球執(zhí)行副總裁、亞太非地區(qū)董事長(zhǎng)韓瑞麒在前不久會(huì)見江西省政府官員時(shí)，特意提到了中國(guó)對(duì)外資的合資企業(yè)稅收做出調(diào)整一事。對(duì)此，江西省地方政府官員告訴韓瑞麒，國(guó)家對(duì)外商合資企業(yè)統(tǒng)一的稅收政策，地方不可能改變。但考慮到企業(yè)的實(shí)際發(fā)展，地方政府可以進(jìn)行研究，盡最大努力減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。