經(jīng)濟觀察報 記者 胡芳潔 高鐵可以有效地連接居住地和工作地嗎?
河北省在2010年底推出“環(huán)首都經(jīng)濟圈”規(guī)劃之后,最直接的反應就是河北臨近北京縣市的樓市暴漲,高鐵、輕軌等快速交通規(guī)劃的藍圖,在其中功不可沒。未來能居住在河北,工作在北京嗎?這也許并不是一個快速交通就能簡單解決的問題。
高鐵族與被高鐵
關于高鐵上班族,首先要看上海。
這群利用高鐵上下班的人們,在上海附近地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)。趙女士就是其中一位。
趙女士工作在昆山市,丈夫李先生則在無錫工作,夫妻二人在兩個城市都有房子,平時分居兩地,周末見面。不過,情況在他們的孩子誕生以后發(fā)生了變化。
2010年,趙女士生了小孩,希望每天都能家人團聚,但是李先生卻依然只能一周來昆山相聚一次。
2010年7月上海至南京的滬寧高鐵開通,途經(jīng)昆山和無錫,兩站之間行使時間為23—37分鐘不等,已經(jīng)能夠較為便捷的連通兩地,李先生的問題又是什么呢?
在無錫工作的李先生,月收入4000元左右,高鐵硬座票價約37元,軟座票價59元。即使不計算乘坐高鐵前后的交通費用,按最低票價37元計算,每天往返成本74元,一個月按22個工作日計算,總成本1628元,接近李先生工資的一半。李先生只能接受一周去昆山一次。
在和家人商量后,趙女士做了一個決定,把昆山的房子賣了,一家人完全搬到無錫居住,她則每天從無錫前往昆山上班。實際上,就是換由趙女士每天往返于無錫和昆山之間。原來,在昆山工作的趙女士收入較高,每月收入在1萬元以上,1628元的交通費用,對于她來說,心理上可以接受。而且,趙女士在昆山的房子位于高鐵站昆山南站附近,因為高鐵的開通,房價漲了很多,因為房子的增值,趙女士一家也賺了不少。
趙女士這樣的高鐵族,在昆山還有不少,其中典型的一種,是居住在昆山,上班在上海。
上海至昆山的高鐵行駛時間為16—25分鐘,二等座票24元,一等座票39元。實際上,無論是行使時長還是票價,都優(yōu)于趙女士從無錫到昆山之間往返的成本。
“上海的交通連接比較好。高鐵達到上海站或上海虹橋站以后,都有地鐵、公交連接;而昆山本地的交通也比較發(fā)達。”在昆山工作的外地人小孫說,他一般去高鐵站都會打車去,坐公共汽車也能到;要去上海搭乘飛機,在昆山就能辦理完登機手續(xù)。
不過對于往返上海和昆山的上班族來說,高鐵的開通,卻讓他們有“被高鐵”的感覺。
昆山的“高鐵族”,早在高鐵出現(xiàn)之前就已形成。此前,雖沒有高鐵,但是上海和南京之間的動車組,也便捷地連接了昆山和上海。據(jù)本報查詢,昆山和上海之間動車運行時長為21分鐘,硬座票價15元,軟座18元,在時間上,最多只比高鐵慢五分鐘,但是票價成本卻大大低于高鐵。
2010年7月,滬寧高鐵開通以后,原上海至南京間對開的25對動車全部停開。昂貴的高鐵成為了必須的選擇。從上述無錫李先生的選擇也可以看到,工薪階層對交通成本有著相當高的敏感度。
除了成本以外,高鐵與城市交通系統(tǒng)的連接、車次的安排、購票的便捷度等因素,都會極大地影響上班族的通勤效率和便捷度。
而接下來,還會有大量的高鐵出現(xiàn)。
前景
盡管存在諸多問題,上海區(qū)域的高鐵通勤的確有諸多實踐者,并且存在在上海工作的人到昆山買房安家的情況。北方地區(qū)情況又如何呢?
2008年8月京津高鐵通車,運行時間30-35分鐘,二等座票價58元、一等座票價69元,按較低票價計算,一個月22個工作日往返成本2552元,足已用來租房;再加上北京城區(qū)和天津城區(qū)的交通并不便利。本報了解到的極少數(shù)利用京津高鐵通勤的人,都是出生在天津、家在天津、工作在北京的人,并沒有發(fā)現(xiàn)在北京工作的外地人,到天津去買房、依靠高鐵通勤。
不過這一情況,接下來可能會發(fā)生變化。
2010年11月,河北加強環(huán)首都經(jīng)濟圈規(guī)劃,其環(huán)繞北京的13個縣市,包括涿州市、三河市、香河縣等,將納入環(huán)首都經(jīng)濟圈范圍。
河北省常務副省長趙勇曾對媒體表示,河北和北京實現(xiàn)輕軌、高鐵、高速公路的對接,兩地已經(jīng)達成共識。趙勇表示,河北省將通過高鐵與北京銜接,從北京,10分鐘可到廊坊,15分鐘到涿州、懷來,30分鐘到承德,高鐵網(wǎng)將在1—2年內形成。
這一規(guī)劃的出現(xiàn),最先導致的反應來自房地產(chǎn)市場。此前,河北燕郊的發(fā)展印證了房地產(chǎn)先行的邏輯。此次高鐵、輕軌等快速交通的規(guī)劃,必然將房地產(chǎn)開發(fā),引向河北更廣闊的范圍。
目前還不能查到關于河北對接北京高鐵規(guī)劃的具體信息,河北省建設廳一位工作人員對本報表示,“高鐵肯定是要建的。現(xiàn)在正在研究鐵路入地等問題,項目的立項和審批也將會在接下來進行。”這位人士還表示,估計很快就能看到具體的消息。
然而,河北環(huán)京各縣市之于北京,相較昆山、無錫、嘉興之于上海,可謂天壤之別。以昆山為例,2010年底升級為國家級高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū),成為中國首個設立在縣級市的國際高新區(qū),其中存在大量機械、能源、信息等產(chǎn)業(yè),本身能夠提供大量的就業(yè)崗位并吸引就業(yè)者在此居住。
與房地產(chǎn)開發(fā)相比,對產(chǎn)業(yè)的培養(yǎng)需要更多的時間和投入。這是環(huán)首都經(jīng)濟圈規(guī)劃必須面對的問題。如果未來在河北地區(qū),房地產(chǎn)先于產(chǎn)業(yè)而發(fā)展,大量在北京工作的人因為房價優(yōu)勢而進入河北,通勤恐怕就會成為高鐵的主要功能之一。
從高速鐵路的定位來看,本身不在于通勤,而是在于商務活動、旅游觀光等功能。
“高鐵通勤面臨很多問題。第一,交通費用由誰來承擔。快的,一定是貴的。個人承擔,負擔太重,如果是由政府來補貼票價,代價是非常昂貴的。第二,除了高鐵車站對車站的距離以外,還要算算到車站、出了車站到目的地兩頭的時間差,其中的差距是很大的,加上這兩頭,高鐵可能就并不快了。第三,從節(jié)能環(huán)保的角度,無論是快或慢,如果是長距離、遠距離的運行,一定是耗能的。”北京市城市規(guī)劃設計研究院主任工程師李偉表示,不應該鼓勵高鐵作為通勤的方式。
李偉表示,從東京、紐約等世界城市圈來看,最長的通勤距離是50公里,而北京目前的最長通勤距離在30公里處,相當于東京30—40年前的水平。即便如此,通勤距離總是有極限的。
李偉認為,高鐵會抬升沿線土地的價值,如果首先發(fā)展房地產(chǎn),將土地價值炒起來了,產(chǎn)業(yè)在后期更難進入。
此外,高鐵與城市的連接,也將會成為接下來需要研究的重要問題。
根據(jù)規(guī)劃,到2020年,中國的高鐵網(wǎng)絡將達到1.6萬公里,高鐵將連接中國九個主要區(qū)域內約80個城市。
世邦魏理仕2010年12月底提供給本報的一份研究報告表示,高鐵規(guī)劃的問題在于,一些高鐵車站規(guī)劃在商業(yè)氛圍淡薄的郊區(qū);有的則涉及大規(guī)模的城市改造、拆遷;行政主導為主的規(guī)劃,也為高鐵后期運營帶來風險。
世邦魏理仕研究部預計,位于郊區(qū)的高鐵車站周邊區(qū)域的發(fā)展,仍需5—10年的時間才能開始成熟。
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