呂忠達(dá)：大橋人生
這就是呂忠達(dá)。在38歲的時(shí)候，他成為杭州灣跨海大橋的副總指揮、總工程師。在他直接帶領(lǐng)下，一座北起海鹽、南至慈溪，總長(zhǎng)36公里的世界最長(zhǎng)跨海大橋在地質(zhì)條件兇險(xiǎn)的杭州灣架立起來(lái)。為了完成跨越百年的任務(wù)，呂忠達(dá)的團(tuán)隊(duì)在4年零4個(gè)月時(shí)間里，完成了數(shù)以百計(jì)的科技創(chuàng)新，攻克多項(xiàng)世界性技術(shù)難題，寫下了世界橋梁史上令人難忘的篇章。
呂忠達(dá)并未選擇功成身退。杭州灣大橋完成后，呂忠達(dá)在寧波市交通局的工作崗位上，又負(fù)責(zé)了像山港大橋等多座橋梁的建造。在自己的副局長(zhǎng)辦公室里，呂忠達(dá)說(shuō)：“我還會(huì)繼續(xù)接工程。相對(duì)于其他，我最喜歡的還是做項(xiàng)目。”
半路出家
呂忠達(dá)是土生土長(zhǎng)的寧波人，1963年生于奉化。呂忠達(dá)說(shuō)，自己是地道的農(nóng)民的兒子。其實(shí)他們家是書香門第，只是父親在那個(gè)特殊的年代里被打?yàn)橛遗苫剜l(xiāng)務(wù)農(nóng)。
16歲那年，呂忠達(dá)考上了西安公路學(xué)院的工程力學(xué)專業(yè)。畢業(yè)后，留校在工程力學(xué)教研室任教，并參與大跨徑橋梁課題的有關(guān)斜拉橋方面的理論研究，獲陜西省“七五”期間自然科學(xué)優(yōu)秀論文獎(jiǎng)。在任教的6年間，呂忠達(dá)還拿到了上海理工大學(xué)振動(dòng)專業(yè)碩士學(xué)位。
“上大學(xué)時(shí)年紀(jì)小，讀書不刻苦，所以當(dāng)老師時(shí)我就拼命地學(xué)，總不能誤人子弟嘛。”呂忠達(dá)回憶起這一段在學(xué)校里的往事，流露出懷念的神情。
不過(guò)那段教書學(xué)習(xí)的經(jīng)歷，不久就成為回憶。1989年前后，寧波市開始了大規(guī)模的城市建設(shè)，已經(jīng)是大學(xué)講師的呂忠達(dá)做出了一個(gè)驚人的決定：辭去學(xué)校里的工作，回家鄉(xiāng)寧波市的市政工程公司，主動(dòng)要求做一名市政道橋工程的普通施工員。在那里，他一干就是四年。后來(lái)，呂忠達(dá)又在城市項(xiàng)目管理、質(zhì)量監(jiān)督、建設(shè)監(jiān)理多個(gè)崗位上摸爬滾打了數(shù)年。
當(dāng)年的決定至今讓呂忠達(dá)覺(jué)得受益匪淺。“我很清楚自己想干什么，做工程的，必須扎到項(xiàng)目工地上去，哪能光在辦公室里坐著？”后來(lái)，呂忠達(dá)在帶學(xué)生的時(shí)候，總是不斷強(qiáng)調(diào)，“你從事的是一門實(shí)踐科學(xué)。”
1995年，呂忠達(dá)來(lái)到寧波興業(yè)大橋有限公司工作。不久，該公司開始承建橫跨寧波兩區(qū)之間的招寶山大橋。此橋全長(zhǎng)2482米，主橋的設(shè)計(jì)學(xué)名為“帶協(xié)作跨體系的獨(dú)塔雙索面不對(duì)稱預(yù)應(yīng)力砼斜拉橋”。
1998年9月24日，招寶山大橋即將合龍之時(shí)主梁裂崩，輿論嘩然。呂忠達(dá)當(dāng)時(shí)是公司副總經(jīng)理兼工程處處長(zhǎng)。36歲的呂忠達(dá)臨危受命，被點(diǎn)名擔(dān)任寧波興業(yè)大橋有限公司總經(jīng)理、黨支部書記，全面負(fù)責(zé)處置事故。
時(shí)至今日，他對(duì)當(dāng)年危橋修復(fù)的評(píng)價(jià)仍然是“難”。“那個(gè)建設(shè)技術(shù)的難度放在現(xiàn)在也算是很高，要修復(fù)更難，稍不注意就會(huì)引發(fā)二次事故，甚至整座橋都斷裂。”呂忠達(dá)說(shuō)。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)很多專家都來(lái)了，但是因?yàn)橐矝](méi)碰到過(guò)類似情況，拿不出完整的修復(fù)方案。
采集了大量技術(shù)數(shù)據(jù)、查閱了資料之后，呂忠達(dá)制訂了永久性處置總體方案和主梁局部拆除方案，保證該橋的三個(gè)不變——功能不變、外形不變和等級(jí)不變，并冒著主橋斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，親自擔(dān)任拆除組組長(zhǎng)去拆除斷裂的箱梁。2001年6月8日，修復(fù)工程順利完成，招寶山大橋順利通車。
建造“第一橋”
呂忠達(dá)在采訪中沒(méi)有刻意凸顯杭州灣大橋。他似乎更愿意把它看做是過(guò)去的作品，這樣他才能在新的工程中更好地涌出創(chuàng)新激情。但這件作品又是如此的特殊，呂忠達(dá)回味起它的每一個(gè)建造細(xì)節(jié)，都顯得意猶未盡。
歷史上，長(zhǎng)三角的工業(yè)重鎮(zhèn)滬甬二城一直血脈相通，卻因大海屏障而交通不便，這一直令兩地人十分苦惱。從水路到陸路，人們不斷地嘗試縮短這段距離，直到幾年前，高速列車把這段距離縮短為四個(gè)多小時(shí)。但直接跨越大海的夢(mèng)想，在甬滬兩地人的心里始終未曾磨滅。
從上世紀(jì)90年代開始，建跨海大橋的提議就被正式上報(bào)到寧波市政府。1990年代，隨著上海浦東的開發(fā)開放掀起長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈再度崛起的帷幕，寧波政府便開始緊鑼密鼓地申請(qǐng)啟動(dòng)這項(xiàng)工程。到了世紀(jì)之交的2000年，這項(xiàng)工程最終被列入浙江省十五規(guī)劃，第二年在國(guó)務(wù)院總理辦公會(huì)上被通過(guò)。
2001年6月，杭州灣大橋工程指揮部成立。38歲的呂忠達(dá)剛從招寶山大橋回來(lái)，就被推薦給寧波市的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，作為項(xiàng)目副總指揮、總工程師上任報(bào)到。
身為工程的技術(shù)負(fù)責(zé)人，呂忠達(dá)經(jīng)受了巨大考驗(yàn)。
杭州灣因?yàn)槠洫?dú)特的漏斗狀地形，被喻為世界三大強(qiáng)潮海灣之一。那里浪高、流急、潮差大，且流向紊亂，水質(zhì)混濁，小氣候變化無(wú)常，一年中能在海上施工的時(shí)間只有180天。海底還有30多米深的砂性淤泥層，并有大量的淺層天然氣，一打樁隨時(shí)會(huì)噴涌而出……
除了不占“天時(shí)”、“地利”，項(xiàng)目組還缺設(shè)備、缺標(biāo)準(zhǔn)，更缺經(jīng)驗(yàn)。2002年5月，在美國(guó)紐約曼哈頓區(qū)一家世界頂級(jí)橋梁建筑公司的大樓內(nèi)，當(dāng)專程前來(lái)咨詢的杭州灣大橋指揮部考察團(tuán)把淺層天然氣打樁施工、灘涂區(qū)架梁等難題介紹完畢后，原本信心十足的外方專家集體“失語(yǔ)”。最后，外方以一句“如此復(fù)雜的施工條件，想找到解決的辦法需要時(shí)間”匆匆作結(jié)。
呂忠達(dá)面相儒雅，但真正熟悉他的人說(shuō)他在技術(shù)上“膽子大”，敢闖敢試，在拿來(lái)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新試驗(yàn)。他提出了工廠化、大型化和機(jī)械化的設(shè)計(jì)施工原則，“打個(gè)比方，就是把組成橋梁的樁基、橋墩、箱梁等部件當(dāng)作‘積木’，先在陸地工廠內(nèi)造好，然后再搬到海上‘搭積木’”。這個(gè)思路，貫穿了杭州灣大橋建設(shè)的始終。
工程隊(duì)面臨的第一個(gè)問(wèn)題，是最基礎(chǔ)的打樁。
“當(dāng)時(shí)為了這個(gè)橋的打樁，我們首先做實(shí)驗(yàn)，選定了幾個(gè)區(qū)域，然后進(jìn)行了五組試樁，選用了很多樁型。”呂忠達(dá)說(shuō)。最后，工程指揮部選擇完全是自主創(chuàng)新的技術(shù)——整樁螺旋鋼管樁。這些鋼管樁最大的直徑1.6米，最長(zhǎng)的89米，每根造價(jià)上百萬(wàn)元，抗腐蝕能力達(dá)到了百年壽命的要求，被稱為杭州灣大橋的“定海神針”。
“按照美國(guó)的規(guī)范，這個(gè)樁是明確不能用的，他們認(rèn)為斜向的抗擊在施工過(guò)程中就會(huì)發(fā)生破壞。最后我們反復(fù)研究后還是決定，到水文條件最復(fù)雜的地方去單獨(dú)試樁，看能不能站得住。最后它經(jīng)受了考驗(yàn)，一共5474根樁打下去，合格率百分之百。”呂忠達(dá)說(shuō)。
打好基礎(chǔ)后，呂忠達(dá)們面臨的又一個(gè)問(wèn)題是架梁。杭州灣南岸的灘涂區(qū)寬達(dá)10公里，起重車和起重船開不進(jìn)去，常規(guī)作業(yè)無(wú)法完成架梁。
反復(fù)斟酌后，呂忠達(dá)感覺(jué)只有“梁上運(yùn)梁”技術(shù)，才能把梁架起來(lái)。說(shuō)到這里，呂忠達(dá)拿來(lái)筆和紙，興奮地畫上示意圖，那是運(yùn)用類似架設(shè)鐵路鐵軌的架梁機(jī)，以已經(jīng)架好的箱梁作基礎(chǔ)，去架設(shè)下一跨箱梁。
不過(guò)，深水區(qū)的箱梁，每跨達(dá)70米，每片重量達(dá)2200噸。而目前成熟的“梁上運(yùn)梁”技術(shù)，只能運(yùn)送900噸的箱梁。為此，呂忠達(dá)和同事們研制了一輛有640個(gè)輪子的特殊卡車，將壓力均勻分布在四片已架好的橋梁上，最終成功地將世界梁王從工廠運(yùn)送到施工前線。
“我們管這個(gè)車叫‘千腳蜈蚣運(yùn)梁車’，吊裝巨梁的起重船，也都是‘天下第一’……”
那個(gè)下午，平時(shí)在交通局同事眼中寡言的呂忠達(dá)仿佛又進(jìn)入了在杭州灣大橋建設(shè)中做工程的狀態(tài)，持筆作圖間神采飛揚(yáng)。
延伸的橋梁
“有沒(méi)有想過(guò)在杭州灣大橋后，功成身退，一心一意做交通局的副局長(zhǎng)？”
呂忠達(dá)笑答：“我就是個(gè)修橋造路的人。目前的工作一方面可以為建設(shè)者服務(wù)，也不耽誤我繼續(xù)上工地嘛！”
他回憶，杭州灣大橋通車那天，國(guó)務(wù)院總理溫家寶慰問(wèn)大橋建設(shè)者時(shí)，勉勵(lì)大家說(shuō)：“大橋的建設(shè)中形成了一種精神，這種精神就是中國(guó)人民有志氣、有能力做前人沒(méi)有做過(guò)的事情，就是科學(xué)、求實(shí)、創(chuàng)新的精神，就是艱苦奮斗、不怕困難、勇攀高峰的精神。”
“那天活動(dòng)結(jié)束后，總理上了車準(zhǔn)備離開，突然又下車，輕輕地?fù)崦驒冢且豢虒?duì)我來(lái)說(shuō)，是個(gè)極大的觸動(dòng)。”呂忠達(dá)說(shuō)，“中國(guó)是一個(gè)橋梁大國(guó)，而讓中國(guó)成為一個(gè)橋梁強(qiáng)國(guó)，是我們?cè)鞓蛉水吷淖非蟆！?
杭州灣跨海大橋，擁有許多世界性的創(chuàng)新技術(shù)，截至目前，共有6項(xiàng)專利技術(shù)、8項(xiàng)部級(jí)工法獲批，8項(xiàng)科技成果獲得省部級(jí)獎(jiǎng)勵(lì)。另外，大橋工程獲得了250多項(xiàng)技術(shù)革新。為此，呂忠達(dá)和自己的同事們著述了 《杭州灣跨海大橋關(guān)鍵技術(shù)研究與實(shí)踐》、《杭州灣跨海大橋?qū)Ｓ眉夹g(shù)規(guī)范》兩本共80萬(wàn)字的著作，匯集了大橋所有創(chuàng)新技術(shù)，并予以了詳細(xì)講解。業(yè)內(nèi)人士對(duì)此報(bào)以很高的評(píng)價(jià)：這些從實(shí)踐中提煉總結(jié)的寶貴經(jīng)驗(yàn)，將成為今后橋梁建設(shè)的“教科書”。
杭州灣竣工不久，呂忠達(dá)擔(dān)任了寧波市交通局副局長(zhǎng)、寧波市高等級(jí)公路建設(shè)指揮部總指揮，并立即投入到寧波象山港大橋的建設(shè)中去。
地處海島的象山，一直是浙江高速公路網(wǎng)絡(luò)的“末梢”，象山人趕到杭州，至少花費(fèi)3個(gè)多小時(shí)車程。這座大橋的建成，可以使象山成功進(jìn)入“半小時(shí)寧波，2小時(shí)杭州，3小時(shí)上海”的快速交通圈。
在技術(shù)上，象山港大橋具有抗風(fēng)等級(jí)高、通航要求高、橋梁隧道比例高、環(huán)境保護(hù)要求高的特點(diǎn)。杭州灣跨海大橋主橋的設(shè)計(jì)抗風(fēng)能力是能抵擋39米/秒，而呂忠達(dá)給象山港大橋制定的設(shè)計(jì)基本風(fēng)速是46.5米/秒，這是目前國(guó)內(nèi)橋梁中抗風(fēng)指標(biāo)最高的。在通航要求上，象山港大橋要滿足5萬(wàn)噸級(jí)輪船自由進(jìn)出，這一標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)內(nèi)也不多見。
“現(xiàn)在社會(huì)發(fā)展了，大家對(duì)橋的要求也高了，除了安全和耐用，還有更多的要求在里面。”在象山港大橋建設(shè)過(guò)程中，呂忠達(dá)考慮最多的是打破常規(guī)，把這一工程建成“生態(tài)和發(fā)展之路”。
象山港大橋及接線工程“走”的地方都是青山綠水，如何保持生態(tài)，把對(duì)環(huán)境的破壞降低到最低，讓呂忠達(dá)費(fèi)盡心思。“一般說(shuō)來(lái)，工程綠化是在主線完成之后最后進(jìn)行的，我們正在考慮打破這一常規(guī)，讓環(huán)境工程同步甚至先期進(jìn)行。”
“發(fā)展之路”的要求，則是要給高速公路沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展留下余地。“以往高速公路在給一個(gè)地方帶來(lái)繁榮的同時(shí)也帶來(lái)了浪費(fèi)，高速公路橫穿一地，就直接把該地‘劈’了一下。”呂忠達(dá)說(shuō)，“我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)考慮要多建高架，高架下面可以正常通行。這可能增加了造價(jià)，但節(jié)約了土地。”
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造橋者
茅以升（1896年-1989年）
中國(guó)橋梁學(xué)家、土木工程學(xué)家、教育家、社會(huì)活動(dòng)家。字唐臣，江蘇鎮(zhèn)江人。1933年至1937年，茅以升主持修建了我
國(guó)第一座公路鐵路兼用的現(xiàn)代化大橋——錢塘江大橋，并新創(chuàng)“射水法”、“沉箱法”、“浮遠(yuǎn)法”解決技術(shù)難題；1955年
至1957年，茅以升擔(dān)任新中國(guó)第一座現(xiàn)代化大橋——武漢長(zhǎng)江大橋總設(shè)計(jì)師，首創(chuàng)“大型管柱鉆孔法”。
唐寰澄(1926年— )
教授級(jí)高級(jí)工程師，上海朱涇人。20世紀(jì)50年代，在武漢長(zhǎng)江大橋建筑設(shè)計(jì)方案征集活動(dòng)中，周恩來(lái)總理親自批準(zhǔn)
“唐寰澄方案”為首選；作為采用方案，為新中國(guó)第一座長(zhǎng)江大橋的建成，做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。此后，他還參加過(guò)重慶
、枝城、九江等處的長(zhǎng)江大橋及濟(jì)南黃河大橋的施工技術(shù)指導(dǎo)工作，為中國(guó)大橋的建成立下了汗馬功勞。
方秦漢（1925年— ）
浙江黃巖人，橋梁工程專家。曾擔(dān)任衡陽(yáng)湘江公路、鐵路兩用總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人。參加了南京長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)、科研、
施工、技術(shù)總結(jié)全過(guò)程。主持京山線薊運(yùn)河大橋和國(guó)內(nèi)最大的一座開啟橋——天津塘沽海門開啟橋的設(shè)計(jì)。任九江長(zhǎng)江大橋
鋼梁設(shè)計(jì)總負(fù)責(zé)人，主持設(shè)計(jì)了雙層吊索架全伸臂架設(shè)180米的鋼梁，解決了九江橋架梁的關(guān)鍵性技術(shù)難題。
林元培（1936年— ）
原籍福建省莆田。現(xiàn)任上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院資深總工程師，1989年被建設(shè)部首批命名為“中國(guó)工程設(shè)計(jì)大師
”。2005年當(dāng)選為中國(guó)工程院院士。
在上海楊浦大橋的設(shè)計(jì)過(guò)程中，他提出了全新的理論——“空間結(jié)構(gòu)穩(wěn)定理論”。楊浦大橋建成時(shí)，不僅跨度為當(dāng)時(shí)的世界
第一，在造型上創(chuàng)造了許多的世界第一，他主持設(shè)計(jì)的上海盧浦大橋建成后，也創(chuàng)造了世界造橋史上的多項(xiàng)第一。他主持設(shè)
計(jì)的東海大橋，是我國(guó)第一座真正意義上的外海跨海大橋。
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