經(jīng)濟觀察報 記者 康怡

    “制造大國”已經(jīng)成為過去幾十年中國工業(yè)在國際市場上最顯眼的標簽，而在回視中國工業(yè)發(fā)展道路時卻不難發(fā)現(xiàn)，過去三十年，中國一直寄予希望的通過技術引進實現(xiàn)強國夢的路子開始越走越窄。

從洋貨遍地，到世界工廠；從一窮二白，到工業(yè)大國，中國以60年的時間走過了西方發(fā)達國家近300年工業(yè)化的歷程，下一步中國將面臨的是在世界性大國上的探索與發(fā)展，于是“中國創(chuàng)造”開始順理成章地取代“中國制造”，相對應的，自主創(chuàng)新也開始更加頻繁地被提及，中國政府向全世界宣布，中國將成為創(chuàng)新型國家。只不過，這條路走起來或?qū)⒉⒉惠p松。

一

2005年，對具有百年歷史的中國北車集團的唐車公司來說，是具有特殊意義的一年。“2005年11月20日，在鐵道部的統(tǒng)一部署下，我們與德國西門子聯(lián)合體共同簽署了60列動車組的合同，這是北車發(fā)展史上，也是唐車百年歷史上具有重要意義的技術引進合同。”唐車公司董事長余衛(wèi)平回憶說。那一天，被看成中國北車唐車公司技術創(chuàng)新的“起跑點”。

而就在同一年，自主創(chuàng)新一詞開始在全國范圍內(nèi)被廣泛提及，國家有關部門的官員也頻頻碰頭，著手制定了一系列支持自主創(chuàng)新的財稅、金融和政府采購政策，以便從制度上完善自主創(chuàng)新的激勵機制，優(yōu)化創(chuàng)新環(huán)境。

如果說2005年是對自主創(chuàng)新理念充分重視并準備制定政策的話，那2006年則是由理念上升為戰(zhàn)略并腳踏實地開始對其落實的一年。這之后，財政部、科技部等部門相繼出臺政策，對自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的實施起到了推動作用。

此時，中國經(jīng)濟已經(jīng)進入工業(yè)化的第二階段，這一時期產(chǎn)業(yè)結(jié)構重工業(yè)化是其典型特征。重工業(yè)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構和全球制造中心導致了以大量消耗基礎能源、實物資源和生態(tài)環(huán)境為代價的經(jīng)濟增長模式。

必須依靠自主創(chuàng)新改變大量消耗自然資源的粗放增長模式，擺脫環(huán)境資源對中國經(jīng)濟發(fā)展的束縛成為當時各界的共識。

而自主創(chuàng)新的主體企業(yè)也開始發(fā)現(xiàn)“技術引進可以獲得成熟的技術，但核心技術和關鍵技術是引不進來的。”此前，因為國內(nèi)市場換取海外技術產(chǎn)業(yè)指導思想，外資大規(guī)模地進入到中國的工業(yè)領域。

以汽車工業(yè)為例，當時，外資已經(jīng)占領了中國汽車市場90%的市場份額，分割了整車生產(chǎn)和零部件供應鏈，而與之相對應的是中國從研發(fā)到主要零部件全部依賴外方。中國汽車生產(chǎn)的依存度達到80%以上，成為名副其實的跨國公司的組裝車間和加工基地。

與此同時，走向世界舞臺的中國企業(yè)也開始有了全新的戰(zhàn)略定位，這也使得自主創(chuàng)新成為一種必然。中國北車集團董事長崔殿國回憶說：“2005年，中國北車根據(jù)自身發(fā)展和在世界同業(yè)中的地位，明確了‘兩個現(xiàn)代化’（中國軌道交通運輸裝備現(xiàn)代化和中國軌道交通運輸裝備制造業(yè)現(xiàn)代化）和‘三個一流’（掌握世界一流的技術，生產(chǎn)世界一流的產(chǎn)品，建成世界一流的基地）的戰(zhàn)略目標。通過提升自主創(chuàng)新能力，把企業(yè)打造成為軌道交通裝備行業(yè)世界級企業(yè)成為當時北車唯一的選擇。”

2005年，一場全國范圍內(nèi)的自主創(chuàng)新運動開始起步。

二

對于鐵路這個中國工業(yè)的排頭兵來說，到底應該選擇怎樣的創(chuàng)新之路，是完全靠自己的力量原始創(chuàng)新還是消化吸收再創(chuàng)新？盡管這抉擇只是二選一，但對鐵道部來說，這是遲遲難做決定的一件事情。

當時擺在眾人眼前的圖景是：中國技術裝備水平雖然在不斷地提高，但由于歷史原因，整體水平只相當于發(fā)達國家上個世紀70年代的水平，差距很大。

如果選擇原始創(chuàng)新，僅僅依靠中國自身的力量，要趕上世界先進水平，不僅技術上難度很大，而且至少需要十幾年甚至更長時間，這就可能使中國喪失發(fā)展的機遇，經(jīng)濟社會的快速發(fā)展也不容花費這么長的時間。

于是，“消化吸收再創(chuàng)新”成為當時中國鐵路在創(chuàng)新之路上的關鍵詞。時任鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光當時將這種選擇稱為 “必然的選擇”。“要充分利用經(jīng)濟全球化的契機，吸收和借鑒世界先進技術文明成果，發(fā)揮我們的后發(fā)優(yōu)勢和巨大的市場優(yōu)勢，走技術引進消化吸收再創(chuàng)新之路，用較短的時間和較小的代價，實現(xiàn)中國鐵路技術裝備現(xiàn)代化，是我們必然的選擇。”他說。

隨后的2004年前后，黨中央、國務院領導多次組織召開專門會議，研究鐵路建設發(fā)展問題，在審議通過了中國鐵路史上第一個 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以后，又確定了推進鐵路技術裝備現(xiàn)代化，引進先進技術、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌的總體方針，明確了鐵路技術裝備現(xiàn)代化的方向、方法和目標。并確定了實施我國鐵路裝備現(xiàn)代化的具體方案，其中第一點就是要瞄準世界鐵路裝備技術制高點，鎖定當今國際上最先進、最成熟、最可靠的技術，進行引進消化吸收再創(chuàng)新，使我們一開始就站在高起點上。

于是中國鐵路技術大規(guī)模的引進開始進入高潮，在鐵道部承擔數(shù)十億元引進技術費用的條件下，國內(nèi)十多家機車車輛重點制造企業(yè)和幾百家外圍企業(yè)直接從中受益，作為這種創(chuàng)新精神的踐行者之一的中國北車集團，其總裁奚國華回憶起這段經(jīng)歷，總是會意味深長地說：“選準自主創(chuàng)新模式是企業(yè)獲得成功的關鍵。”

中國鐵路的自主創(chuàng)新，特色在哪？這一問題可以從中國北車集團身上找到答案，中國北車集團將企業(yè)的自主創(chuàng)新分為原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新三種模式。

具體而言，“北車集團將原始創(chuàng)新作為增強自主創(chuàng)新能力的基礎，把集成創(chuàng)新作為增強自主創(chuàng)新能力的重要方式，把引進技術消化吸收再創(chuàng)新作為增強自主創(chuàng)新能力的緊迫任務。”奚國華說。

關于外界對原始創(chuàng)新的推崇，奚國華表示，并非只有原始創(chuàng)新才能達到世界一流水平，引進消化吸收再創(chuàng)新同樣可以稱雄世界。2008年8月1日中國國產(chǎn)首列時速350公里CRH3“和諧號”動車組列車開始在京津高速客運專線正式運營讓奚國華的話得到了印證。

張曙光回憶說：“時速350公里的動車組，如果按照常規(guī)的進度，通過原始創(chuàng)新去做的話，即使是在工業(yè)基礎比較好的國家，也需要20年的時間，我們用了多長時間呢?5年。”

2004年，北車集團的唐車公司被鐵道部定為承接國外技術的引進企業(yè)，進行了大規(guī)模的技術改造，確定了技術引進方，建設了具有國際水平的鋁合金車體等生產(chǎn)線。2005年11月20日，在鐵道部的統(tǒng)一部署下，唐車公司與德國西門子簽訂技術引進合同。

“最開始，我們就是照葫蘆畫瓢，先引進時速200公里動車組技術，把自己的設計、制造平臺搭建起來，這是最基本的一步。”余衛(wèi)平回憶說。

2007年4月18日中國鐵路實施第六次大提速中，這第一步的成果顯現(xiàn)出來了，當時大量開行了時速200至250公里的動車組。

“在這個成果的基礎上，我們開始積累經(jīng)驗，進行第二步的自主升級，把時速200公里的動車組升級到時速350公里，這是靠我們自己的力量做上去的。”余衛(wèi)平介紹說。

經(jīng)過三年多的努力，一系列以前根本不敢想象的創(chuàng)新成果開始接二連三地出爐。余衛(wèi)平表示，現(xiàn)在動車組的國產(chǎn)化程度已達到75％以上。在牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、高速轉(zhuǎn)向架、車體空氣動力學等方面技術先進、成熟，處于當今世界領先地位，代表了世界高速鐵路移動裝備制造技術的先進水平。

“自主創(chuàng)新不排斥技術引進，技術引進能夠成為增強自主創(chuàng)新能力的重要途徑。”中國北車集團董事長崔殿國說，“技術引進使我們能夠借鑒國際同行發(fā)展的成功經(jīng)驗，在較短時間內(nèi)用較小的代價，縮小我們在研發(fā)、設計、制造等方面與世界先進水平的差距。”

張曙光也認為這種創(chuàng)新表現(xiàn)了一種大智慧。“我們通過引進消化吸收建立了高起點，通過再創(chuàng)新把它變成我們自己的技術，這是在一個世界資源的平臺上的創(chuàng)新，是一個世界眼光的創(chuàng)新，也是一個世界胸懷的創(chuàng)新。”

這一觀點也開始得到業(yè)內(nèi)的共識。從模仿者成為創(chuàng)新者，中國在自主創(chuàng)新上走出了一條自己特色的道路。

邊干邊學成為中國這類后發(fā)國家技術進步的主要手段。從引進、消化到改進、創(chuàng)新，從模仿者到創(chuàng)新者，這是后發(fā)國家走向自主創(chuàng)新的必由之路，從掌握成熱技術生產(chǎn)能力，到產(chǎn)品設計能力，最終形成基礎研發(fā)能力，這是后發(fā)國家技術進步的階梯。

值得注意的是，國務院發(fā)展研究中心外經(jīng)部副部長隆國強強調(diào)說，在當前全球化的背景下，由于外部世界強大的競爭壓力，致使很多創(chuàng)新也不一定成功，越是技術更新快的行業(yè)，越會讓創(chuàng)新顆粒無收。“此時有可能從外部獲取技術的成本就會低于創(chuàng)新成本，由此削弱企業(yè)創(chuàng)新能力和積極性，這一點要特別注意。”他說。

不過，消化吸收再創(chuàng)新并不是中國鐵路創(chuàng)新道路上的唯一選擇。“不同企業(yè)或同一企業(yè)在不同時期，三個創(chuàng)新的側(cè)重或有不同，但三者不可偏廢。”奚國華強調(diào)。中國北車根據(jù)中國軌道運輸發(fā)展的要求和國內(nèi)外相關產(chǎn)品技術發(fā)展狀況，在貨車、城軌地鐵、機車、動車組方面分別選擇了不同的產(chǎn)品創(chuàng)新路線。

貨車方面，以自主研發(fā)為主，產(chǎn)品技術達到世界先進水平，部分指標世界領先。

城軌地鐵方面，以集成創(chuàng)新為主，適應了城市軌道交通快速發(fā)展和產(chǎn)品多樣化、高品質(zhì)要求，實現(xiàn)了產(chǎn)品和技術向國外輸出。

機車、動車組方面，在自主研發(fā)基礎上，引進消化吸收再創(chuàng)新，目前已經(jīng)具備了批量制造國際先進水平的大功率機車和高速動車組的能力。

三

中國工業(yè)和信息化部最近公布的數(shù)字顯示，目前全國發(fā)電總裝機容量中，國產(chǎn)機組已達80%以上；年產(chǎn)千萬噸級大型煉油廠設備，國產(chǎn)化率達90%；國產(chǎn)100萬千瓦超超臨界火電機組、國產(chǎn)750千伏交流輸變電成套設備已投入運行；日產(chǎn)4000噸大型新型干法水泥生產(chǎn)線、60萬噸乙烯、30萬噸級合成氨、百萬噸級鉀肥等大型成套技術裝備實現(xiàn)國產(chǎn)化等。

工信部表示，工業(yè)企業(yè)近年來通過引進技術消化吸收再創(chuàng)新，大規(guī)模技術改造和利用外資，提升了工業(yè)現(xiàn)代化生產(chǎn)能力，實現(xiàn)了一批重大工程的突破和跨越，重大裝備國產(chǎn)化水平不斷提高。創(chuàng)新這個詞，盡管在中國企業(yè)中開始嶄露頭角，但是在中國工業(yè)化進程中，還顯得有些稚嫩和無力。

近日，工業(yè)和信息化部副部長婁勤儉在接受媒體采訪時也指出，中國在國際上的地位，加工制造占了很大的分量。創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)品方面還有個培育過程。

業(yè)內(nèi)人士表示，從總體上看，中國企業(yè)的自主創(chuàng)新能力仍然不強，與發(fā)達國家存在階段性的差距，企業(yè)創(chuàng)新動力和能力不足被看成中國企業(yè)自主創(chuàng)新的最大障礙。

就創(chuàng)新動力看，隆國強指出，國外創(chuàng)新主體主要是大企業(yè)，因其研發(fā)能力強、規(guī)模大，利于分攤研發(fā)成本。但我國多數(shù)大企業(yè)主要是國企和外商投資企業(yè)。外商投資企業(yè)的技術創(chuàng)新主要來自母體，在中國的研發(fā)層次和投入有限，主要針對中國市場做適應性研發(fā)，創(chuàng)新動力不足。而國企研發(fā)動力也不足，大型國企依靠壟斷生存和發(fā)展，內(nèi)部機制也不利于創(chuàng)新。國企老總多為任期制，創(chuàng)新雖有利于提升企業(yè)長遠競爭力，但短期表現(xiàn)為投入使利潤下降，且存在技術和時間風險，國企老總的明智選擇是不搞或少搞研發(fā)。

中國政府已提出要成為創(chuàng)新型國家，但要落實這一戰(zhàn)略，“當務之急是通過體制改革，解決企業(yè)、特別是國有大企業(yè)創(chuàng)新動力不足問題，同時大力發(fā)展民營大企業(yè)。”隆國強指出。

同時他也指出，創(chuàng)新能力取決于高端人才，政府已想了很多辦法解決問題，但還需更好的辦法。

中國大部分企業(yè)在研發(fā)投入上的不足也是制約企業(yè)創(chuàng)新的一個瓶頸。據(jù)工信部統(tǒng)計顯示，大多數(shù)跨國企業(yè)在技術創(chuàng)新方面的投入都占銷售收入10%左右的比例，中國除了通信企業(yè)中的幾家骨干企業(yè)科技研發(fā)的投入達到這個水平外，相當一部分都存在創(chuàng)新投入不足的部分。

一位業(yè)內(nèi)人士指出，“這與中國企業(yè)發(fā)展不平衡有很大的關系，中國多為加工生產(chǎn)型企業(yè)。而這類企業(yè)，就是拿來人家的技術，按照人家的要求進行生產(chǎn)，所以在研發(fā)上投入相對比較少，這需要一個過程。”

“中國自主創(chuàng)新剛起步，近十年看無論動力還是能力，與發(fā)達國家相比都有很大差距。中國是后發(fā)國家，一直在追趕別人，這是一次艱難的跨越。”隆國強指出。

• · 中國“科威特”再轉(zhuǎn)型 　|　 2009-09-13
• · 您如何評價“尋找工業(yè)之魂”專題？ 　|　 2009-09-08
• · 新型工業(yè)化中國引擎 　|　 2009-09-06
• · 智慧工業(yè) 　|　 2009-08-30
• · 低碳經(jīng)濟：迷茫的當下和不得不行的未來 　|　 2009-08-16