主持人：鐵道部的資產負載率已經很高了，主機廠和零部件供應商會不會相應的增加經營中的風險？

劉偉勛：這種風險已經顯現(xiàn)了。特別是在今年上半年鐵道部原部長劉志軍落馬之后，已經明顯加強了對鐵路投資的控制。具體的表現(xiàn)就是一些項目投資被暫緩，鐵路的投資規(guī)模也處在下降通道當中。特別是在7·23事故之后，鐵道部的融資成本大幅提高，鐵道部本身也遇到了資金緊張的局面。

這就導致了兩種情況。第一種情況是直接的投資下降。第二種情況是鐵道部給主機廠、零部件供應商撥付貨款的速度也在下降。反映在主機廠或零部件供應商的財務報表中，就是他們的應收帳款大幅增加。

中國南車和中國北車是機車制造方面的龍頭企業(yè)，中國中鐵和中國鐵建是鐵路工程建設方面的主導企業(yè)。他們都遇到了應收帳款大幅增加的情況，同時經營活動產生的現(xiàn)金流大幅下降，同樣也面臨資金吃緊的局面。長此以往，這些企業(yè)的現(xiàn)金流會面臨越來越大的壓力，而且他們的融資成本也在大幅提升。所以現(xiàn)在很多的主機廠和工程建設方都感受到了很大的資金吃緊帶來的壓力。

主持人：在這個產業(yè)鏈中，一些國有企業(yè)規(guī)模較大，資金比較充裕，能堅持下去。相比之下會不會有些小企業(yè)已經無法支撐下去了呢？

劉偉勛：確實是有一些規(guī)模較小、抗風險能力較弱的供應商，受到鐵路投資下降、付款周期延長的影響。我們的采訪當中了解到，確實已經有一些供應商退出了這個市場。

一些規(guī)模較大的供應商現(xiàn)在也處在進退兩難的境地。其中上海的一家供應商說，上海鐵路局之前給這家供應商的付款周期是兩個月。但是在7·23事故之后，付款周期已經大幅延長到24個月。

這就使得供應商進退兩難。因為鐵路是他們很大的一塊市場，他們并不忍心放棄。但是鐵路長期的投資下降、付款周期延長，同樣會讓供應商面臨資金吃緊，甚至有可能撐不下去的局面。如果他們還是單一的依賴鐵路市場，可能自身的生存會存在問題。所以這樣的供應商還在苦苦支撐。有一些規(guī)模較小的已經退出了這塊市場。

還有一些供應商的情況比較特殊。他們當初在進入鐵路市場的時候，更多的憑借了自己的關系和資源。現(xiàn)在，鐵路上的一些領導正在接受調查，這些供應商也擔心自己受到波及。在今年上半年的一段時間內，他們擔心自己的經營和企業(yè)主要負責人的正常活動會受到影響，有一些存在這種情況的供應商也退出了這塊市場，避免產生更大的風險。

主持人：在零部件方面，還存在零部件的代理商，他們是通過何種方式寄存在產業(yè)鏈中的？

劉偉勛：代理商的優(yōu)勢在于渠道。他們能夠幫助國內外，其中主要是國外的企業(yè)進入中國鐵路市場。

在分工上，代理商主要是為國外的制造商打通國內鐵路市場的渠道，幫助他們拿到訂單。但是具體產品的技術的談判、產品的交付、售后服務都是由外方負責的。

在利益分割方面，代理商主要賺取的是差價。因為中國鐵路市場普遍付款周期比較長，拖欠的情況比較嚴重。一些國外廠商由于擔心自己的經營受到國內的貨款支付模式的影響，為了降低自己的風險，他們也會選擇一些有優(yōu)勢的代理商來幫助他們打通中國的鐵路市場。這就相當于，其中一部分貨款延期支付的風險被代理商承擔了。所以他們在進銷差價方面的要求更高，才能讓他們有利可圖。目前我們了解到的信息顯示，代理商通常提出的進銷差價超過了30%。