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　　株洲工作，而家在長沙的歐陽麗又獲得了一個(gè)好消息。5月27日，湖南省十一屆人大常委會(huì)第十五次會(huì)議分組審議了《省人民政府關(guān)于全省高速公路建設(shè)的報(bào)告》。湖南省交通運(yùn)輸廳廳長吳亞中在這份報(bào)告稱，到2012年底，長株潭城市群將形成半小時(shí)通勤圈。

兩個(gè)月前，連接長沙、株洲、湘潭三市的城際快速通道——芙蓉大道、紅易大道剛剛通車，這讓三市之間的通行時(shí)間，比原來減少了1/3。長株潭兩型社會(huì)建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)辦公室常務(wù)副主任徐湘平當(dāng)時(shí)稱，這標(biāo)志著長株潭半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈基本形成。

歐陽麗是個(gè)鐘擺族，所謂鐘擺族指在一個(gè)城市工作，在另外一個(gè)城市居住生活的人。他們要么每天往返于兩地，要么每周末來回于兩地。對(duì)于歐陽麗來說，“5+2”是她目前的生活狀態(tài)，她希望能盡快實(shí)現(xiàn)每天往返。

鐘擺族的城際生活

24歲的歐陽麗是長沙人，從幼兒園到大學(xué)，都未曾離開過長沙。不過兩年前在就業(yè)難的壓力下，歐陽麗還是選擇了株洲的一家待遇和發(fā)展前景都不錯(cuò)的企業(yè)工作。隨著長株潭一體化的推進(jìn)，歐陽麗稱對(duì)自己的選擇并不后悔。

有了武廣高鐵之后，長沙到株洲只需要15分鐘，但這種短距離讓兩個(gè)城市之間的高鐵班次非常少，長沙南到株洲西的最早一班車是上午9點(diǎn)，歐陽麗要趕在周一9點(diǎn)之前上班不太現(xiàn)實(shí)。因此，歐陽麗更多的選擇是長株潭城際公交。

與北京、上海等大都市的白領(lǐng)一樣，歐陽麗每周一的上午就跟“打仗”似的，一大早起來從家里出發(fā)，坐長沙市區(qū)公交車，趕長株潭城際公交，再倒株洲市區(qū)公交車，然后到達(dá)單位。整個(gè)過程耗時(shí)近兩個(gè)小時(shí)。

“其實(shí)可以周日下午回株洲，只是我想跟父母多待點(diǎn)時(shí)間。”歐陽麗說，因?yàn)楦改复饝?yīng)資助點(diǎn)首付款，她最近想在長沙南部的暮云貸款買套房子。“這樣的話，以后上班近了，就可以天天回家。”

孩子已1歲多的高捷工作原本在長沙，但去年年底被公司調(diào)到了湘潭，丈夫在長沙工作，而她卻在湘潭，為了一家人團(tuán)聚方便，高捷也在暮云買了一套房子。

長沙縣暮云鎮(zhèn)位于長沙市區(qū)南部，到長沙、株洲、湘潭三市的距離均為約18公里，被稱為長株潭的“融城金三角”。隨著湖南省政府的南遷，暮云逐漸成為長沙的“南大門”。根據(jù)規(guī)劃，暮云組團(tuán)是長沙市南部重要的一極。

即將動(dòng)工的長株潭城際輕軌將在暮云設(shè)站并分支到株洲和湘潭。暮云站將成為樞紐站點(diǎn)之一。這讓暮云這幾年逐漸成長為長株潭樓市的新亮點(diǎn)。早在三年前，北京中洋創(chuàng)投、保利地產(chǎn)、中國五礦集團(tuán)等地產(chǎn)商就潛伏在暮云地區(qū)。

越來越多的長株潭三市市民開始交叉購房，在一定程度上促進(jìn)了三市之間房地產(chǎn)的融合。五一期間，以“大長沙”為概念的首屆長株潭房地產(chǎn)交易博覽會(huì)，其網(wǎng)上房展點(diǎn)擊人數(shù)累計(jì)40萬人次，累計(jì)成交2338套房子。

中原地產(chǎn)市場研究部的一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，株洲、湘潭等客戶在長沙的購房比重正在逐步提高。目前，長沙南城板塊的樓盤中株潭客戶比重占總成交量的三分之一左右，個(gè)別樓盤甚至高達(dá)40%以上。

這一族群的出現(xiàn)，與長株潭一體化帶領(lǐng)的交通一體化不無關(guān)系。“交通一體化讓三市市民拉近了心理感受，增強(qiáng)了凝聚力。”湖南長株潭城市群研究會(huì)會(huì)長張萍對(duì)記者說。

交通一體化的實(shí)踐

2007年1月26日，長株潭公交一體化6條線路開始運(yùn)營，長株潭正式開通三市之間的公交。這被張萍認(rèn)為是一個(gè)“突破性事件”，她稱，三地百姓為此期盼了二十多年。1982年，她首度提出長株潭城市群的概念，成為長株潭經(jīng)濟(jì)一體化的最初倡導(dǎo)者。

除了長株潭公交車，在長沙火車站的西北方向，還有一個(gè)長株潭汽車站，十幾分鐘的滾動(dòng)發(fā)車，很輕便地就可以在長株潭三市之間來回穿梭。

長沙、株洲、湘潭，研究者習(xí)慣將此三地用品字形來形容。湖南師范大學(xué)教授朱翔說，從長沙到株洲、湘潭兩地不過40多公里，株洲、湘潭兩地最近的地方相距也不過10多公里。

朱翔分析說，長株潭三市扼守在南北和東西相連的必經(jīng)關(guān)卡上，“這說明長株潭一體化是品質(zhì)優(yōu)良的城市組合。”在他看來，長株潭的一體化首先是要交通的一體化。

長株潭公交一體化的突破在于，長株潭三市交通原來分屬于3個(gè)城市不同的公交系統(tǒng)，是所謂的市際交通、城際交通，而現(xiàn)在則形成了一個(gè)大城市區(qū)，變成了市內(nèi)交通的概念。

近兩年來，長株潭三市紛紛下大力氣重推交通建設(shè)，以求推進(jìn)長株潭城市群“一小時(shí)生活圈”的形成。按照當(dāng)?shù)毓俜降谋硎觯褪切纬闪艘粋€(gè)“三市之間建網(wǎng)絡(luò)、轄區(qū)之內(nèi)畫棋盤”的交通建設(shè)熱潮。許多三市之間的斷頭路被逐步打通。

比如，此前長株潭東線除了京珠高速，缺少城際高速公路，將于8月底竣工通車長株高速就拉近了長沙與株洲的距離，尤其是株洲與黃花機(jī)場的距離。長株高速全線通車后，株洲到黃花國際機(jī)場車程不到30分鐘。這被認(rèn)為是為株洲市興建了一座新機(jī)場。

可以肯定的是，交通一體化是城市群產(chǎn)業(yè)推進(jìn)的首要基礎(chǔ)，也是經(jīng)濟(jì)一體化的基礎(chǔ)。“交通一體化將帶動(dòng)三市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”朱翔分析，這種產(chǎn)業(yè)影響首先體現(xiàn)在三市的房地產(chǎn)上，同時(shí)，三市的資金、技術(shù)、人才將實(shí)現(xiàn)更好的互補(bǔ)。

交通一體化成為長株潭經(jīng)濟(jì)增長的助推器。根據(jù)湖南省統(tǒng)計(jì)局的資料，今年一季度，“長株潭”三市GDP總量達(dá)1277.22億元，增長14.5%，總量占全省的43.2%，較2009年同期提高1.5個(gè)百分點(diǎn)；拉動(dòng)全省GDP增長6.3個(gè)百分點(diǎn)。

朱翔表示，這說明長株潭在全省的主導(dǎo)職能越來越突出，城市的輻射帶動(dòng)能力越來越強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步向長株潭地區(qū)聚集。因此，朱翔希望，長株潭城市群的“一小時(shí)生活圈”，不只是包括長株潭三市之間，三市轄區(qū)內(nèi)市府所在地與縣城，縣城與鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府所在地之間，絕大多數(shù)都應(yīng)該在一小時(shí)的車程之內(nèi)。

行政體制的困境

不過，以長株潭城際公交車的運(yùn)營實(shí)踐來看，一體化并不如想象的那般輕松。

當(dāng)?shù)孛襟w曾有報(bào)道稱，長株潭城際公交票價(jià)貴，基本上是長途票價(jià)的翻版；市內(nèi)站太少，線路不到繁華區(qū)市中心，轉(zhuǎn)車不易；發(fā)車間隔長，沒有合理安排公交車的運(yùn)營時(shí)間和調(diào)配高峰發(fā)車等等。

對(duì)此，株洲公交總公司的一位人士說，長株潭公交目前實(shí)行多重管理。各地的公交公司分屬各地的行政部門管理，長株潭公交6條線路，分屬不同的公交公司運(yùn)營。即使是在同一個(gè)城市，至少也有兩個(gè)主管部門，“城內(nèi)的歸城建，城外的歸交通”。

分析人士擔(dān)心，這樣會(huì)在各市的城鄉(xiāng)接合部出現(xiàn)一個(gè)“零公里地帶”，城建不管，交通也不管，將直接導(dǎo)致城鄉(xiāng)接合部的基礎(chǔ)設(shè)施沒有配套。此外，對(duì)現(xiàn)行公交車輛的管理參照的是長途客運(yùn)車輛的管理標(biāo)準(zhǔn)。“公交應(yīng)更注重公益性。”這位人士說。

2009年10月28日，湖南省交通運(yùn)輸廳正式掛牌，增加了公共交通管理職能。但關(guān)于長株潭公交體制的問題，解決看來還需要一段時(shí)間。

事實(shí)上，這種體制的阻礙早在三地公交一體化的嘗試之初就已經(jīng)表現(xiàn)得很充分。1985年，當(dāng)時(shí)的長株潭經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃辦一度準(zhǔn)備組建一個(gè)公交股份有限公司，3次的交通局長會(huì)議甚至初步商定了各個(gè)站點(diǎn)和線路，但計(jì)劃最終還是一直擱淺。

湖南長株潭城市群研究會(huì)會(huì)長張萍稱，部門利益和地方利益一直都存在，要突然改變現(xiàn)狀，無法用行政命令來要求哪一方，因此需要找到一個(gè)雙贏的利益協(xié)調(diào)機(jī)制。“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，談不上利益主體，可能這個(gè)難度還小一些。”

關(guān)于交通一體化的難題，本報(bào)曾報(bào)道長株潭城際鐵路規(guī)劃改變的背后原因。比照當(dāng)初的規(guī)劃和現(xiàn)在的長株潭城際鐵路規(guī)劃會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)的輕軌最大受益者其實(shí)為株洲和湘潭。但由于三市對(duì)輕軌的線路走向無法統(tǒng)一意見，多次修改。

而新的長株潭城際鐵路被認(rèn)為是成了長沙的另一條地鐵。即便是對(duì)于設(shè)站不多的湘潭和株洲來說，這還是經(jīng)過了努力得來的。株洲市兩型辦相關(guān)負(fù)責(zé)人劉湘元說，原來計(jì)劃在株洲只設(shè)兩個(gè)站，市發(fā)改委一直在爭取，最后是五個(gè)車站。

不過，這些利益糾葛的協(xié)商補(bǔ)償機(jī)制將建立。本報(bào)獲悉，長株潭獲準(zhǔn)在三座城市間進(jìn)行跨市域的土地“占補(bǔ)平衡”，有利于各個(gè)城市確定自己在城市群內(nèi)的功能定位，并將強(qiáng)化項(xiàng)目布局的區(qū)域協(xié)商機(jī)制和共同決策機(jī)制。