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矛盾前行
就東風日產本身而言,要實現(xiàn)聆風國產,首先就需要在本已緊張的生產線上挪出足夠的空間。
今年,東風日產的產銷目標是65萬輛,而其工廠設計產能僅46萬輛。連續(xù)多年,東風日產的生產線都實行滿負荷生產。在其花都第二工廠仍然在建的情況下,東風日產正籌備將奇駿和逍客轉移到鄭州日產生產。
產能受限,東風日產也已經長時間沒有引進新車型,今年也僅引進MARCH這一款全新車型。正在興建的花都第二工廠計劃在2012年投產,這與日產在美國的電動車整車廠投產時間相同。屆時,東風日產的產能瓶頸將大大緩解,為聆風國產化創(chuàng)造必要條件。但是,除此之外的諸多因素,卻無法由東風日產乃至東風和日產本身控制。
當前首要考量的是國家相關補貼政策。在首批5個城市的新能源車補貼試點基礎上,與日產結盟的武漢和廣州也正在謀求進入試點范圍。但是,今年7月,國家財政部、科技部、工信部和發(fā)改委針對廣州市提出的相關試點方案進行論證,最終要求該方案再行修改完善。盡管廣州官方否認方案遭到否決,但這意味著廣州進入試點的進程將放緩。
事實上,引發(fā)修改動議的直接因素是,廣州提出對本市生產或銷售的新能源車給予優(yōu)惠補貼政策。這種地方保護主義色彩雖然并非廣州一地獨有,卻已令四部委有所警覺和防范。
對于計劃引入東風日產國產的聆風來說,這無論如何也不是一個好消息。在補貼政策不明的情況下,即使東風日產實現(xiàn)聆風國產,其高昂的成本仍然將成為其大規(guī)模推廣的障礙。因此,東風日產稱目前無法對引進聆風生產做出精確答復。
這不可能不影響地方的熱情。在國產化目標仍然并不具體的情況下,要求廣州市政府率先大規(guī)模投入建設配套設施,并不太現(xiàn)實。事實上,直到今年8月,廣州僅在亞運城設立了首批6臺充電樁。
除了需要考慮配套設施的完善,一個更加完整的產業(yè)鏈也是聆風國產化必須考慮的現(xiàn)實因素。
佐佐木陽一承認,當前聆風的成本仍然較高,在規(guī)模化產銷之前,這個成本水平還將在今后相當長一段時間內保持。
對于電動車的普及,幾乎每一個相關各方都充滿信心,東風日產副總經理任勇也不例外,但他同時也表示,“這需要一個過程,大家一起投入,可能進展得就快,大家都在試探,可能速度就很慢。
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