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8月30日，這家已經運營了兩年多的4S店正式改頭換面，吉利汽車成為這里的新主人。

這是比亞迪近期不斷上演的全國性經銷商退網大劇中最新一幕。

退網危機與比亞迪低于預期的業(yè)績一起，讓投行的分析師們對比亞迪有了質疑和新看法。稍早前公布的比亞迪中報顯示，受汽車銷售下滑的拖累，比亞迪二季度的純利僅7.17億元，遠低于急速飛進的一季度的17.04億元。

高盛對比亞迪的最新評級是“賣出”。

倒戈原因一

就在同一天，該經銷商投資過億的長沙、湘潭、株洲6家吉利汽車銷售連鎖店同時開業(yè)，吉利副總裁劉金良也專門趕過來捧場。

在湖南，類似于此的比亞迪經銷商遠不止一家。這是今年3月以來比亞迪全國性經銷商退網風波的最新進展。

比亞迪公關部的徐安稱，關于退網問題，背后有很多原因，現(xiàn)在無法回復。

湖南當?shù)匾晃徊辉敢馔嘎缎彰慕涗N商告訴記者，2008年加入比亞迪時，是受兩個因素的影響：一是高額的利潤和返點；二是比亞迪勾畫的電動汽車藍圖。

“當時電動車還毫無影子，比亞迪就給我們畫餅，說現(xiàn)在加入以后一定能賺大錢”。如今，高額返點成為比亞迪套住經銷商的數(shù)字游戲，而鼓吹多年的電動車無法落地，“現(xiàn)在這兩個目標已經破滅，是該離開的時候了。”

其稱，按照當時比亞迪的承諾，經銷商的贏利模式很明確，以比亞迪最暢銷的F3為例：每臺差價4000元、月度返利1000元、季度返利1000元，廣告補助1000元外加年度返利。因此，每賣出一臺車，毛利在7000-8000元。此外，比亞迪還承諾給每個加盟經銷商3年360萬的建店費用。

在這種獎勵制度下，賣車差價只占一小部分，到后來，由于競爭壓力及眾多比亞迪經銷商之間的殺價，返利成為經銷商的主要利潤來源。上述經銷商說，后來才想明白，就是這個精心設計的數(shù)字游戲套住了許多經銷商。

“這些返點都是建立在高額任務基礎上的，但比亞迪規(guī)定的任務正常情況下沒有一個經銷商能完成，如果第一個月能完成80輛的任務，第二個月則可能會加大150輛，到了第三個月則要求250輛”。

一旦有某個月度任務完不成，不但拿不到月度返利，季度和年度返利也可能會成泡影。因此，在實際操作中，經銷商為了拿到比亞迪的返利，一是高息借債囤車，二是割肉賤賣，然后瘋狂沖量完成任務月度、季度甚至是年度任務。

這也造成了一個怪現(xiàn)象，“比亞迪真神奇，賣價比進價低。”