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    車界“兩會(huì)”四大熱議:新政后的利益交鋒(1)
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    經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 劉曉林 汽車產(chǎn)業(yè)政策、新能源、限購、消費(fèi)者權(quán)益保障、汽車與社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展,這些都是都今年“兩會(huì)”熱議的話題。“十二五”開局與汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型到了同一節(jié)點(diǎn)上。一系列關(guān)于汽車的新政策將成為敲響十二五開局的重錘之一。

    與此相關(guān)的 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》以及“難產(chǎn)”多年的修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》、汽車“三包”法等都將進(jìn)入最后的審度期。

    在汽車行業(yè)的調(diào)整年,批量出爐的“政策硬幣”的正反面效應(yīng)將更為凸顯。收緊與放開,刺激與完善,將成為2011年汽車新政必須拿捏的角度。

    按照汽車“十二五”規(guī)劃,到2015年形成2500萬輛產(chǎn)能,但從目前各車企已經(jīng)透露出的產(chǎn)能規(guī)劃來看,2015年的汽車產(chǎn)能規(guī)模將達(dá)到5300萬輛。在理想與現(xiàn)實(shí)的差距如此大的情況下,汽車新政的約束力與產(chǎn)能噴薄下掩蓋的爭議也隨之浮出水面。

    首輪交鋒已從去年開始,新項(xiàng)目政策審批“口袋收緊”、門檻提高的說法就在業(yè)內(nèi)廣為流傳:必須同時(shí)申報(bào)自主品牌與新能源汽車規(guī)劃兩項(xiàng)條件才有可能獲批、外資進(jìn)入中國新能源汽車領(lǐng)域必須與中方共享技術(shù)。對(duì)此,主管汽車行業(yè)項(xiàng)目審批的國家發(fā)改委有關(guān)官員的表態(tài)頗讓人琢磨,“我們從未正式提出過這樣的要求,但政府肯定會(huì)嚴(yán)防一些投機(jī)性強(qiáng)的企業(yè)、業(yè)外資本借著新能源的旗號(hào)進(jìn)入轎車領(lǐng)域或大肆擴(kuò)產(chǎn)。”

    自主品牌:誰來主導(dǎo)50%?

    2011年,處于調(diào)整年的汽車業(yè)將迎來兩大綱領(lǐng)性文件——新版 《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃。而隨著兩大“基本法”的落槌實(shí)施,自主品牌將徹底落于現(xiàn)實(shí)危機(jī)與政策愿景的雙重壓力下。

    2004年版 《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》在2010年結(jié)束使命,以2009年金融危機(jī)中國務(wù)院下發(fā)的 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》為藍(lán)本,經(jīng)歷了兩年意見征詢的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》將在今年“兩會(huì)”后正式出臺(tái)。促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新戰(zhàn)略、提高自主創(chuàng)新能力、加快培育自主品牌等“自主內(nèi)容”仍是提綱挈領(lǐng)的重中之重。

    另一個(gè)更為具象的指導(dǎo)性政策則是十二五規(guī)劃,“2015年,自主品牌乘用車國內(nèi)市場份額超過50%,其中自主品牌轎車國內(nèi)份額超過40%”成為對(duì)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展方向最具決定意義的目標(biāo)。

    而在業(yè)界人士看來,2010年,50%的乘用車份額對(duì)于自主品牌來說是完全可以預(yù)見的,但經(jīng)歷過2010年底和2011年初的政策調(diào)整,自主品牌的發(fā)展環(huán)境和格局已出現(xiàn)微妙變化。在50%的政策大目標(biāo)背后,將是與自主有關(guān)的多項(xiàng)政策的激烈交鋒。

    一邊是通過限制合資股權(quán)放開、抬高合資新項(xiàng)目門檻來強(qiáng)力推進(jìn) “合資自主”,增加本土自主品牌的向上壓力;一邊是多項(xiàng)優(yōu)惠政策終結(jié)和“限購令”蔓延對(duì)自主品牌的消費(fèi)影響。

    自主品牌的新勢(shì)力——合資自主在去年集中發(fā)力,其背后的政策交鋒也得出輸贏。其中之一就是合資車企的股權(quán)放開問題,當(dāng)年保守派何光遠(yuǎn)的意外諫言以失敗告終,去年劉世錦的股比放開表示最終以事后澄清結(jié)束,“這些都是信號(hào),股權(quán)放開今年不可能再談了。很顯然,其中一個(gè)考慮就是擔(dān)心股權(quán)開放后,外資方會(huì)左右合資車企的自主品牌發(fā)展。實(shí)際上,現(xiàn)在的50:50股比并不利于合資車企旗下自主品牌的發(fā)展。”國內(nèi)知名汽車分析師賈新光表示。去年關(guān)于合資車企的股權(quán)之爭曾一度被指有望推出相關(guān)政策打破禁忌,但從“兩會(huì)”前浮出水面的新政來看,這種可能性已不存在。

    與此同時(shí),對(duì)于新上馬的合資產(chǎn)項(xiàng)目提高了審批門檻,要求必須有相應(yīng)的自主品牌產(chǎn)能分配,這一 “高門檻”更是意在為“自主品牌50%的乘用車份額”目標(biāo)做政策支持。但在更多的本土自主品牌看來,合資自主的身份仍有爭議,“合資自主是個(gè)偽命題,”作為“兩會(huì)”代表的江淮汽車董事長左延安直言,在自主品牌的定義問題上,還需有明確的規(guī)定。

    對(duì)于吉利、奇瑞、比亞迪們而言,這種自主新格局也帶來的卻并非是隊(duì)伍壯大的感覺。近日吉利汽車董事長李書福接受采訪時(shí)坦言,“危機(jī)感很強(qiáng),合資自主在下壓,而本土品牌內(nèi)部又在互相廝殺”。

    來自市場的壓力更為直觀,最新數(shù)據(jù)顯示,2011年1月,自主品牌的銷售比重同比下降了2.99%,自主品牌已在比亞迪年初的降價(jià)號(hào)角中聽到了缺乏拉動(dòng)力的市場下滑信號(hào)。

    新能源“補(bǔ)貼”后如何“發(fā)力”

    在“兩會(huì)”結(jié)束后,有望最快推出的政策是新能源汽車“十年大綱”——《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2011-2020年)(簡稱《規(guī)劃》)。根據(jù)目前已公開的細(xì)則,中央財(cái)政將投入上千億元,支持節(jié)能與新能源汽車核心技術(shù)的研發(fā)和推廣。此外,還有兩大要點(diǎn),一是到2020年我國新能源汽車產(chǎn)銷要達(dá)到世界第一;二是確定電動(dòng)汽車為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略方向。

    據(jù)悉,《規(guī)劃》最早將于3月出臺(tái)實(shí)施。在2010年密集的“補(bǔ)貼”政策出臺(tái)后,新能源將面臨如何真正起步的問題。業(yè)內(nèi)專家表示,當(dāng)務(wù)之急是形成市場運(yùn)營模式的問題。這將涉及到成本、便利性、電動(dòng)車的檔次問題等等電動(dòng)車量產(chǎn)前必須完成的市場培育工作。

    但對(duì)車企而言,“錢”的問題仍首當(dāng)其沖。在江淮汽車董事長左延安的提案中,最引人注意的就是《關(guān)于對(duì)新能源汽車免征車輛購置稅的建議》。

    而來自地方政府及車企的規(guī)劃目標(biāo)來看,在現(xiàn)有補(bǔ)貼政策到位后,上馬新能源車產(chǎn)能的熱情也遠(yuǎn)超過了對(duì)技術(shù)和市場的開發(fā)力度。

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