經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 李晶 “沒有提前通知，如果知道晚點這么久，那早就改坐高鐵了。”9月23日，王樺（化名）從北京飛往深圳，飛機(jī)延誤了10個小時落地，王樺回憶起來仍帶怨氣。由于該航班延誤造成該航空公司后續(xù)的一系列航班延誤，飛往上海等地的數(shù)個航班乘客行程被耽擱。

在全國民航2013年年中工作會議上，中國民航局局長李家祥表示，民航局下半年將在全行業(yè)開展航班延誤專項治理工作，對航班延誤責(zé)任單位要加大處罰力度。

讓人們記憶猶新的是，在剛剛過去的這個夏季，國內(nèi)各大機(jī)場屢屢出現(xiàn)大面積取消或延誤航班。延誤航班普遍缺乏告知系統(tǒng)，是個亟待解決的問題。“造成這些問題的主要原因是中國乘客和航空公司之間的信息不對稱。”東南大學(xué)法學(xué)院律師張馬林表示。一項調(diào)查顯示,　49.7%的乘客是在候機(jī)時才被告知航班延誤或取消的，25%是在機(jī)場辦理手續(xù)時得知，20.2%是在登記后得知，僅有3.2%的乘客在前往機(jī)場前得到告知。“如果能提前和乘客溝通好，達(dá)到信息的透明，乘客的怨氣可能會減少。”張馬林指出。“更深層次的原因在于各大航空公司的空管信息并不透明。”一位業(yè)內(nèi)人士稱，“國內(nèi)航班信息散落在民航的機(jī)場、航空公司、空管部門。比如北京的機(jī)場只知道北京的航班信息，上海的只知道上海的航班信息，這些信息之間相互割裂。”

此外，首都機(jī)場每天航班起降量超過1600架次，繁忙程度位列全球第二。如果按照空域資源等約束條件來看，屬于超負(fù)荷運行狀態(tài)。在航班量急劇攀升的背景下，流量控制成為航班延誤的重要原因之一。民航局披露，去年的航班延誤中，航空公司導(dǎo)致的占38.5%，流量控制導(dǎo)致的占25%，天氣原因?qū)е碌募s占21.6%。

航班延誤信息不透明、缺乏充分的信息告知，同時民航運輸是個涉及多個企業(yè)、多個監(jiān)管部門的龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，這些因素夾雜在一起造成了眾多脫節(jié)現(xiàn)象。而另一方面，航班信息市場則成為了一塊巨大的商業(yè)蛋糕。在航班管家、飛常準(zhǔn)等航班APP殺入該市場之后，帶有官方背景的航旅縱橫也迅速崛起。

深度整合

航旅縱橫是中航信內(nèi)部孵化的一個項目，其最大的優(yōu)勢在于官方數(shù)據(jù)資源：即航旅縱橫用戶只要完成注冊認(rèn)證，即可馬上查到已預(yù)定的航班的信息，包括何時起飛、前序航班飛到哪里了、是否延誤、延誤了多久、機(jī)型、機(jī)齡等，這意味著用戶不必到了機(jī)場才被告知飛機(jī)將晚點幾個小時。

航旅縱橫的兩大競爭對手是航班管家與飛常準(zhǔn)。2009年4月，航班管家推出，至2012年9月用戶數(shù)量已過千萬。2011年初，航班管家獲得紅杉資本的A輪500萬美元投資，年底又獲得經(jīng)緯創(chuàng)投和Greylock的1500萬美元的投資，當(dāng)時的估值已經(jīng)達(dá)到數(shù)千萬美元。此后，航班管家又孵化了一個名為快捷酒店管家的App，今年年初，國內(nèi)在線旅游巨頭攜程以2000萬美元的估值購買了快捷酒店管家約三分之一的股份，航班管家開始和攜程聯(lián)手。

與此同時，另一家創(chuàng)立于合肥公司飛常準(zhǔn)也開始走紅。飛常準(zhǔn)CEO鄭洪峰有著12年的民航系統(tǒng)工作經(jīng)歷。為了抵御強(qiáng)大的競爭對手，飛常準(zhǔn)CEO鄭洪峰透露，目前公司正在將航班查詢信息范圍擴(kuò)展至全球。“我們已經(jīng)在籌劃全球的航班動態(tài)數(shù)據(jù)，現(xiàn)在已經(jīng)擁有將近4到5萬個航班數(shù)據(jù)。”

2011年底，航旅縱橫醞釀時期，航班管家和飛常準(zhǔn)只做了航班動態(tài)。航旅縱橫的做法是將中航信過去在國內(nèi)180個機(jī)場鋪設(shè)的離港系統(tǒng)數(shù)據(jù)做深度整合，推出了“前序航班”功能，允許用戶查看所乘航班在前一個出發(fā)地的起飛及航行情況，以及早判斷飛機(jī)是否晚點。這個關(guān)鍵性的需求點，讓其樹立了產(chǎn)品的獨特價值，隨后的手機(jī)值機(jī)（值機(jī)是民航的一種工種，即為旅客辦理乘機(jī)手續(xù)）、航班選座等功能的加入，進(jìn)一步強(qiáng)化了差異性，但是數(shù)據(jù)流的整合能力才是這個產(chǎn)品背后最有價值的地方。中國民航管理干部學(xué)院航空運輸服務(wù)研究所所長鄒建軍說，航旅縱橫的優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)收集、處理及其準(zhǔn)確性。

作為后來者，2012年1月，iOS版航旅縱橫APP才剛剛上線。直至2013年年初，才有大規(guī)模的用戶表現(xiàn)出對這款產(chǎn)品的興趣。據(jù)騰訊內(nèi)部人士透露，2012年，騰訊曾找過航旅縱橫團(tuán)隊試圖收購。騰訊看重的是航旅縱橫強(qiáng)大的官方背景，即其“出產(chǎn)方”是中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司（簡稱“中航信”）。

這家隸屬于國資委的企業(yè)主要從事民航領(lǐng)域B2B業(yè)務(wù)，由中國民航計算機(jī)信息中心聯(lián)合當(dāng)時所有國內(nèi)航空公司發(fā)起成立，2001年2月在香港聯(lián)交所主板掛牌上市交易。據(jù)悉，目前中航信旗下共有7大業(yè)務(wù)板塊，包括航空公司、機(jī)場、分銷售、結(jié)算、公共信息服務(wù)、酒店等業(yè)務(wù)。來自航空信息技術(shù)服務(wù)、結(jié)算及清算服務(wù)的營收占其總營收的76%。此前包括攜程、藝龍在內(nèi)的在線旅游公司(OTA)也都從中航信購買航班數(shù)據(jù)，以支撐其機(jī)票預(yù)訂業(yè)務(wù)。

此外，中航信的客戶中包括航空公司、機(jī)場、民航相關(guān)的機(jī)構(gòu)和國際組織，業(yè)務(wù)囊括航空旅游電子分銷、航空貨運數(shù)據(jù)處理、國際國內(nèi)客貨運收入管理系統(tǒng)應(yīng)用和代理結(jié)算清算等。可以理解為它是眾多企業(yè)及機(jī)構(gòu)的信息集散地，通過為它們提供信息發(fā)布、管理的產(chǎn)品及商務(wù)服務(wù)，實現(xiàn)對各個渠道信息的整合，使信息實現(xiàn)相對透明的流動。

智能入口

顯然，騰訊所看重的正是從航班信息到旅客記錄的數(shù)據(jù)價值以及深度挖掘的可能性。“不過，民航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)一直很分散，分布在航空公司、機(jī)場、各地空管局，以前從來沒有打通過。這些數(shù)據(jù)是實時動態(tài)的，采集和邏輯梳理很難。”智道咨詢的分析師盧路指出，對用戶的深度的數(shù)據(jù)挖掘，意味著航班APP公司能以個性化的服務(wù)吸引大量乘機(jī)用戶，尤其是高端商旅用戶，從而能將商業(yè)版圖拓展到與商旅出行相關(guān)的B2C環(huán)節(jié)，這將是一個巨大的蛋糕。

事實上，中國整個商旅市場一直是一個“多維度”的結(jié)構(gòu)——旅客一旦購票，即會收到代理商、航空公司、機(jī)場等多方發(fā)來的信息，但這些信息是碎片化的，而航班APP無疑搶占了商旅的互聯(lián)網(wǎng)市場的重要入口。不過，對于航班APP來說，最重要的問題依然是商業(yè)模式。“如何從一個工具類App　變身成智能出行平臺，挖掘用戶需求,讓圍繞出行的各種需求和服務(wù)真正落地，以平臺商的角色盈利，而不僅僅是賣數(shù)據(jù)。如果只是那樣則顯然把這件事情做小了。”盧路指出，“目前航旅縱橫也和航空行業(yè)以外的各種企業(yè)進(jìn)行數(shù)據(jù)合作，例如百度、中國移動，但他們顯然并不想只賣數(shù)據(jù)。”

據(jù)悉，接下來航旅縱橫將向智能出行平臺的方向發(fā)展。例如用戶在預(yù)訂機(jī)票前，會查詢該航班的機(jī)型、歷史準(zhǔn)點率甚至機(jī)上是否有娛樂設(shè)施等信息。而當(dāng)旅客到了機(jī)場，理論上手機(jī)上可以直接顯示其登機(jī)口是幾號，并且可以通過室內(nèi)導(dǎo)航直接把旅客引導(dǎo)到登機(jī)口。或者在手機(jī)上直接辦理值機(jī)，生成電子登機(jī)牌等等，即形成一整套的服務(wù)體系。“中國每年有1億人、3.2億人次坐過飛機(jī)，理論上這是一個規(guī)模很龐大的市場，且這部分人群多數(shù)是種高端的商業(yè)人群，占領(lǐng)航班APP市場即意味著占領(lǐng)了最有效的商旅入口。”盧路認(rèn)為。