陳白/文 造勢已久的小米汽車終于發(fā)布了。這一刻，人們期待了許久。

上一次小米集團這么備受矚目的時刻，還得回溯到13年前。那時每周二中午，小米的粉絲們都在官網(wǎng)等待搶購手機。那幾年，小米每一款新機發(fā)布，都被以秒速搶購一空。小米及其創(chuàng)始人兼CEO雷軍，也被認為是國內(nèi)“饑餓營銷”的鼻祖。

“只要站在風口上，豬也能飛上天。”這是雷軍多年前關(guān)于產(chǎn)品市場的經(jīng)典語錄。如今，我們不得不再一次佩服雷軍卓越的營銷能力。雖然新能源汽車市場在過去十年間早已是大大小小巨頭林立，小米作為跨界而來的攪局者，還是以極快的速度成為了風口上最亮眼的那一個。雖然銷量還有待市場檢驗，但從前期預(yù)熱看，雷軍又贏了。

不過這一次，勝局能維持多久恐怕還是個未知數(shù)。這并非是說小米不具備當年的能力，相反，如今小米各方面實力都遠超當年，只是它所處的環(huán)境已經(jīng)發(fā)生巨大的變化。

十幾年前為了買一臺iPhone，人們需要在蘋果商店門口扎帳篷徹夜排隊；十幾年后，今年2月，蘋果手機在華銷量跌幅超過30%。當人們在消費上逐漸回歸理性，小米汽車想要復(fù)制當年小米手機的輝煌，不是一件容易的事。

小米所面臨的還不僅僅是消費大環(huán)境的變化，它所試圖進軍的新能源汽車領(lǐng)域，也和當年的手機戰(zhàn)場不可同日而語。

自從特斯拉第一款量產(chǎn)車風靡全球以來，經(jīng)歷了近十年的發(fā)展，新能源汽車領(lǐng)域的格局已經(jīng)基本形成。國內(nèi)的造車新勢力們也已完成了品牌和用戶積累，換句話說，最初的紅利期正走向結(jié)束。

乘用車市場信息聯(lián)席會此前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月新能源車零售量達到66.8萬輛，同比雖然還在增長，但環(huán)比下滑了29.5%；到了2月，頹勢加劇，新能源汽車銷量為38.8萬輛，同比下滑11.6%，是近年來首次出現(xiàn)同比下滑。除了行業(yè)面數(shù)據(jù)，各個車企的數(shù)據(jù)增長表現(xiàn)也顯著不如此前。

可以說，新能源汽車已經(jīng)從最初的藍海走向了價格競爭更為激烈的紅海。小鵬汽車董事長何小鵬在2024年的開工信中甚至用了“血海”形容今年的車企競爭。此時入局的小米，踩上的是這一波風口的尾巴。

回到最微觀的產(chǎn)品市場，小米汽車想要復(fù)制小米手機的成功路徑也困難重重。

小米手機當初在iPhone和三星二分天下的時候能夠出圈，一方面是因為核心“米粉”們的示范作用，另一方面是定價足夠低。小米很多產(chǎn)品的定價都是對市場價格的顛覆，在充電寶普遍定價在百元時，小米以49元的定價一舉拉低了充電寶的市場價格。它后續(xù)對其他產(chǎn)品的定價，更是被市場稱為“價格屠夫”，主打千元機的紅米，就是智能機普及的一個關(guān)鍵推手。

雷軍3月28日在小米汽車發(fā)布會上正式宣布，SU7系列的價格在21.59萬-29.99萬元之間，這個價格和理想、蔚來的新品比不算高，但還是和此前市場預(yù)期不一致。

其實雷軍自己也知道，市場預(yù)期的價位是多少，“9萬9不可能，14萬9也不用再講了！”雷軍此前在發(fā)布會上就明確否定過外界對小米汽車的低價猜測。“要做100項第一、唯一、最。”在介紹小米汽車性能時，雷軍用了大量“極限詞”，言外之意便是：小米汽車推出的產(chǎn)品將是高端、高級的。

那么問題來了，在手機市場上選擇與iPhone差異化、主打性價比的小米，到了汽車市場能夠超越特斯拉，成為高端品牌嗎？

沒人有答案。答案或許在這些數(shù)字里：按照小米公布的數(shù)據(jù)，小米汽車計劃首期投入100億元、未來10年投入100億美元。而按照特斯拉不久之前公布的年報數(shù)據(jù)，2023年特斯拉全年研發(fā)費用為39.69億美元（約283.9億元人民幣），相當于數(shù)家造車新勢力研發(fā)費用之和。汽車是一個資金、技術(shù)和人才都是密集型的長周期行業(yè)，其競爭高度依賴于技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模優(yōu)勢。

當然，小米汽車也并不是完全沒有機會。相比差距更大的生成式人工智能，在新能源汽車領(lǐng)域我們還是具有一定意義上的先發(fā)優(yōu)勢的。那么對于小米來說，緊緊抓住當下這個風口，也算是不壞的選擇。